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在销量上已实现遥遥领先的比亚迪，接下来要“高质量”发展了。
文/每日财报 vega
新年第一天，比亚迪发布12月份和全年销售数据，12月份销售341043辆，环比11月份的301903辆多了2000多台，全年销量3024417台，同比增长61.9%，超额完成全年300万辆的目标，成为中国汽车市场销量冠军，也是全球新能源汽车市场的销量冠军。
▲数据来源：Wind 上市公司公告 单位：辆
从各产品线来看，也是亮点颇多。
以秦Plus、宋Plus、海豚等车型的支柱系列王朝、海洋合计销量2877353辆，占总体销量的95%以上，同比去年增长55%，扛起销量和增量的大旗。
9月底上市的仰望U8，12月单月销售量突破1593台，跻身百万级豪车品牌第一梯队，国内百万以上豪车月均销量也就两三千辆级别，11月宝时捷Cayenne、奔驰S级、路虎卫士、奔驰GLS、迈巴赫S级销量分别以2885辆、1795辆、1722辆、1623辆、1488辆位居百万以上豪华市场前五，如果12月销量变动不大，仰望U8可挤进前五。
主攻专业越野市场的方程豹12月销量5086台，环比11月销量大幅增长700%多，连续多周位居国内硬派越野市场前五，在越野市场站稳阵脚。
商务车腾势系列全年销量127840辆，其中绝大部分是腾势D9贡献，D9超越别克GL8，夺得年度MPV销冠。
出口方面，全年出口242765台，同比增长334%，已经覆盖全球六大洲的70多个国家和地区。值得一提的是，比亚迪车在海外价格比国内高出不少，如在德国，比亚迪ATTO 3（相当于国内的元PLUS）的售价约合人民币29万元，而汉的售价高达50万以上，比国内价格高出30%~50%。
今年前11月，国内新能源车销量830.4万台，比亚迪市占率37.6%，而去年底市场份额仅27.1%，市场份额进一步提升。国内每卖出3台新能源车中，有一台是比亚迪。如果限定在10~30万区间，比亚迪市场份额更高。
2023年，比亚迪拿下销量“单打冠军”，是比亚迪大获全胜的一年，也是对它十多年来坚持电动化路线的奖赏，比亚迪的竞争优势和获胜之道在哪呢？
低成本策略的功臣：垂直一体化供应链
说起比亚迪的优势是一个复杂的话题，我们认为垂直一体化供应链功不可没。
汽车制造业相对计算机和芯片等高科技制造业，技术创新和迭代速度较慢，除了创新能力外，成本优势是很重要的竞争力，比亚迪的低成本体现在垂直一体化供应体系。
2020年比亚迪将旗下五个零配件部门独立成立弗迪系五家子公司，即弗迪科技、弗迪动力、弗迪电池、弗迪视觉、弗迪模具，分别生产供应电池、电机、电控、车身、底盘、传动等关键零部件。
其中，弗迪动力提供驱动电机、电控等电力总成系统；弗迪科技提供整车热管理、线束、智能座舱等十大产品线；弗迪电池业务包括动力电池、储能电池等，大家所熟识的刀片电池就是它的杰作。弗迪精工和弗迪视觉分别提供模具和车灯，弗迪视觉还被誉为“中国灯厂”。
比亚迪在核心零部件上自给率远高于同行，且随着零部件供应链的对外开放，成本有进一步降低的空间。
除了核心零部件自产自研，比亚迪降本的另一个方向就是量产。汽车的生产成本分为固定成本和可变动成本，如原材料、生产人员薪酬、销售费用、营业税和所得税等就是可变动成本，产销量越大，成本越高，反之亦然。而研发费用、固定资产折旧等则属于固定成本，和产销量大小关系不大。规模化量化可有效摊薄这些固定成本。
汽车制造业的研发费用高、固定资产投资重，以比亚迪为例，2022年报中固定资产折旧和摊销费用共计203.7亿，假设年产量是100万台，摊销到每台车上的折旧和研发支出接近2万元，如果产量200万台，摊到每台车上就只有1万元，这就是很多企业亏本也要生产的原因。
成本的高低，可以从毛利率上看出来。今年前10月，比亚迪汽车销量大增，虽然价格战较去年更激烈，但单季度毛利率不降反升，单季度毛利率从去年底的17%上升到三季度的19.8%。
20%的毛利率对比定价更高的理想汽车也不逊色。今年上半年，比亚迪汽车业务实现营业收入2088亿元，汽车销售125.56万辆，折合每台车销售均价16.62万元，单台车的毛利率20.6%。
同期理想汽车每台车销售均价34.3万元，单车均价是比亚迪的2倍多。一般来说，产品售价越高，毛利率越丰厚，理想上半年的毛利率21%，和比亚迪毛利率差不多。也就是说，比亚迪的车只卖13.9万元，就能赚到20%的毛利润，而理想卖到34.3万元，也才21%的毛利润，比亚迪的成本控制可见一斑。
产销量大另一个好处是摊低研发、销售和管理费用，进一步提高净利润。去年比亚迪的研发费用、销售费用、管理费用分别是186.5亿、150亿、100亿，三费加起来436.5亿。长安汽车和长城汽车的三费加总分别是129.8亿、172亿，从金额来看，比亚迪的费用是长安汽车和长城汽车的2倍多，但比亚迪的营业收入也是长安和长城的2倍多，平摊到费用率上，三家相差不大。
三台比亚迪车的利润抵不上一台特斯拉
最新消息，特斯拉今年压线完成全年销量目标，实现180.9万辆，和比亚迪的300万辆相比少了三分之一，不过从营收和利润方面又是另一番景象。
从已公布的三季度数据来看，特斯拉实现营业收入5141亿，剔除约10%左右的储能、汽车租赁等其它业务收入，汽车销售收入约4600亿。截止三季度末特斯拉全球销量132.5万辆，折算成单车均价约34.7万元。
比亚迪前三季度营业收入4250亿，其中手机组装业务占比约20%，汽车销售收入只有3400亿元。前三季度比亚迪的汽车销量是179.2万辆，折算到每台车上，单车均价仅18.9万元，只有特斯拉的一半。
前三季度特斯拉已实现净利润507.5亿人民币，而比亚迪净利润仅213.7亿，只有特斯拉一半不到，折合到单台车上，特斯拉每卖出一台车获得3.8万元的净利润，而比亚迪每台车的净利润只有1.2万元，三台比亚迪车的利润抵不上一台特斯拉。（比亚迪净利润中还包含手机业务净利润，因三季报中没有披露详细数据就没有做拆分，实际每台车净利润要更低一些）
单车均价和单车利润的差异，体现出两家在经营策略上的不同。比亚迪过去两年内上新了20余款新车，而特斯拉推新速度明显要慢的多。如果用百货店来形容比亚迪，那特斯拉就是精品店，精品店的单价和毛利较百货店要高的多。
产品策略和经营模式不同，也反映在市场天花板和市值上。走量的百货店策略，很容易达到市场空间的天花板，毕竟汽车消费总量是有限的，而精品店策略的天花板要高的多，单一产品达到天花板后，还可以拓展其它产品延伸天花板。
在二级市场上特斯拉和比亚迪市值相差7倍，截止最新特斯拉市值约5万亿人民币，而比亚迪市值不到6000亿，除了利润差距外，一定程度上也反映了经营模式的不同。
尾声
从2020年至今国内新能源车产销量已经连续4年高增长了。2020年、2021年、2022年、今年1~11月，新能源车销量增速分别是16.47%、168.79%、88.14%和36%，尽管今年仍维持了30%的增长，增速已经明显在放缓了。
尽管增速已经明显放缓，但新入局者仍不在断增加。今年赛力斯的超级工厂将投产七十万辆的产能，相当于“蔚小理”三家加总的产能，随着小米SU7新车发布，中端车市场又新添一家有力的竞争者。需求增速放缓，而新入局的还在增加，2024年的车市竞争会更激烈。
在销量上已实现遥遥领先的比亚迪，接下来要“高质量”发展了。随着方程豹和仰望系列的推出，公司在中高端豪华车市场初露头角，未来在单车均价和利润方面仍有较大的提升空间。
