华为打造“新能源航母”,能否挑翻BBA?


华为在汽车行业的动作,频繁让它聚焦在市场镁光灯之下。

前有享界S9陷入飞坡争议,后有智界R7即将登台,后面还有尊界等待亮相,一波又一波的操作令人眼花缭乱。在新能源浪潮之下,BBA的日子并不好过,华为及其他自主品牌愈发搅动起更大声量,形成更强劲的压迫力。

与此同时,华为车BU正在火速团结盟友。最近,长安阿维塔和赛力斯,入股引望公司各占10%股份,与华为之间升级为“业务+股权”的全面合作。

引望的正式启动,是华为车BU独立发展的重要转折点。其虽不直接造车,但正在以自己的技术深刻影响汽车行业,已成为不可忽视的一极。

华为试图打造一个股权多元的技术开放平台,展望未来,堪称新能源汽车时代的“航空母舰”,有问界大获成功的经验,引望能否挑翻BBA,值得拭目以待。

一起赚大钱

“帮助车企造好车”,在这样的理念下,华为成为汽车行业的重要玩家。

成立于2019年5月的车BU,立志成为“智能电动车时代的博世”。它开拓了三种模式——零部件供应模式、HI(HUAWEI INSIDE)模式、智选车模式(即当下的鸿蒙智行)。

余承东曾披露,想找华为合作的厂家很多,“但人手有限、精力有限,暂时只能做四个智能汽车的样板。”

由此诞生了当前智选车模式下的四界——问界(赛力斯)、智界(奇瑞)、享界(北汽)和尊界(江淮)。HI模式当前只有阿维塔和极狐,而极狐后续也将升级为智选车模式。

△来源:华为发布会

行业内一直存在一个灵魂论,上汽集团董事长陈虹在2021年说过,单一一家供应商为其提供智驾解决方案的话,“它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

如今时过境迁,眼看赛力斯咸鱼翻身,观望中的车企恐怕早已变了内心戏:

什么灵魂不灵魂的,华为带我赚大钱。

而华为要打造新能源车时代的“航空母舰”,正在用利益将长安、赛力斯等样板品牌深深绑定。

于是双方一拍即合,华为仍落实“帮助车企造好车”的理念,与国内车企一起赋能新能源汽车,并且将长安汽车、赛力斯打造成样板,出让股权,打消盟友“出让灵魂”的担忧,向其他车企释放合作的善意。

这一举措,是双赢。对华为而言,引望这一“航母”潜力无穷,前景光明;对长安、赛力斯及之后的盟友来说,傍上华为有望跟着赚大钱。

从当前估值来看,1151亿元的规模已然处于行业第一梯队。长安汽车市值1158.34亿元,赛力斯市值1141亿元,与华为车BU相当;蔚来和小鹏汽车市值处于五六百亿水平;理想销量较高且实现盈利,市值约为1522亿人民币,高于华为车BU。

从赚钱能力看,华为车BU也越过由亏损到盈利的跳板。其自成立以来已投入了超300亿元,曾长时间处于亏损状态。2022和2023年,营收分别为20.97亿和47.00亿,同期分别亏损了75.87亿和55.97亿。2024年上半年则一举逆袭,营收为104.35亿,净利润则达到了22.31亿。

显然,刚开始业务装载的引望,已然具备了稳健的确定性和较高的增长预期。

对于长安、赛力斯、奇瑞、北汽们来说,抱紧华为的大粗腿是一个明智的选择。当前以样板的身份直接入股引望,无需经历竞价,无疑是捡了个大便宜。

考虑日后华为的主导地位,对外出售的股份应该在50%以下,阿维塔、赛力斯已经拿下20%,还剩余29%可供出售。有消息称,东风汽车、一汽集团等也在推进入股事宜。

这艘新能源时代的“航空母舰”能走多远,令外界充满期待。

点石成金?

华为虽不亲自造车,但其拥有的能量足以改变行业的竞争格局。

有的车企想冲击高端,有的智驾系统犯难,有的销量始终上不去,但都愿意相信华为拥有点石成金的魔力。

奇瑞董事长尹同跃在发布会上站场时,给华为戴了相当高的帽子:“中国要想造好车,离不开华为。中国要想从汽车大国变成世界强国,需要华为鸿蒙系统的加持赋能。”

今年以来,华为鸿蒙智行发了大力。去年底发布的豪车问界M9大获成功,批量交付以来连续成为50万元以上汽车月销量第一,且不分车身、不分能源形式。问界全系在2年零5个月里交付了40万辆,创下智能豪华品牌的新纪录。

赛力斯也随问界的大火一飞冲天。财报显示,赛力斯上半年营业收入为650.44亿元,同比大增489.58%;归属于上市公司股东的净利润16.25亿元,同比增长220.85%。这等真金白银的回报,令人艳羡。

但华为点石成金的能力能够百试百灵吗?奇瑞对此有话说。

去年12月,华为与奇瑞合作的首款车型智界S7,成为智选车业务的第一款纯电轿车,但发布以来一直不温不火,受困于交付不利等因素,月销量维持在两三千辆上下。彼时双方还抱有一定希望,今年上半年二次上市后开启的大规模交付则彻底打破了幻想。

余承东今年初复盘道,“最主要的是当时交付出了问题,因为工厂搬迁,加上零部件短缺把热度搞冷了,这一点是很大的问题。”即使及时解释,外界仍有双方合作不畅的传言。

8月31日,成都车展的鸿蒙智行展台上,余承东和尹同跃再度同台,介绍双方联手打造的第二款车型——轿跑SUV智界R7。

尹同跃坚定表态:“跟华为走是奇瑞公司坚定不移的战略,我们永远跟华为走。”显然是要打破“嫌隙”的传言,定下和华为亲密无间的基调。

那么如何跟着赚到钱呢?时任华为终端智选车业务总裁汪严旻曾说过,只有让这些30万元以上的新车成为爆款,“如果不能成为爆款,商业模式就不能闭环。”

于是打造第二个“问界”,就成为摆在华为面前的一大挑战。

智界R7的产品实力,在智驾、底盘、座舱空间、续航等多方面,都有着不俗的优势,有望成为特斯拉Model Y的有力竞争者。并且SUV在国内的受欢迎程度,也带来了更大的想象空间。

另一方面,HI模式也在开花结果。比亚迪的方程豹8、东风猛士等车型,后续都会推出华为智驾版本。

看起来,只要华为保持技术遥遥领先,就能一直为车企赋能,当下要做的,就是坚持投入研发,延续这份“点石成金”的魔力。

挑翻BBA

显然,华为已经瞄准了BBA。最近陷入飞坡风波的行政级纯电轿车享界S9,对标的是奔驰S级、宝马7系和奥迪A6L、A8L等传统豪华车型。

吸取之前极狐失利的经验,享界S9是北汽和华为合作的全面加强版,由华为参与度较低的Hi模式升级为智选车模式,华为深度参与其中的产品定义、相关设计、宣传营销和终端售卖。这也是继智界S7之后,第二次冲击高端纯电轿车,享界成为华为能否在高端纯电市场站稳脚跟的关键。

利好在于,自身的积极进取与对手BBA的退缩,形成了鲜明对比,双方拉扯开了一个机会窗口。

近年的BBA不复以往顺风顺水,“销量下滑、利润下跌、退出价格战”等坏消息接踵而至。

2023年,BBA的业绩已然出现了增收不增利的情况,今年上半年,情况更是“惨烈”。奔驰、宝马、奥迪在中国市场的交付量分别同比下滑5.8%、4.3%和2%,净利润随之同比下滑41.9%、14.6%和41.9%。

为了保利润而退出“价格战”,牺牲了潜在销量,在外界看来如同自断一臂,这也说明对于“低价竞争—销量及利润—经销商利益”之间的平衡,BBA们已经黔驴技穷。

BBA在中国市场将进一步受到自主新势力的挑战,这一判断已成为当下的共识。

东吴证券就认为,2024至2026年的中国30万以上豪华车市场,销量预计同比增长18%、18%、15%,其中自主豪华车型销量将分别同比增长51%、42%、31%。

比亚迪董事长王传福也曾在去年指出:“未来3到5年内,合资品牌市场份额将从目前的40%大幅缩减至10%。”“其中,有30%将由中国品牌填补。”

可以预见的是,专注合作打造豪华车型的华为,将是未来竞争格局的重要角色。

而且,BBA对于华为技术口碑的认可更显得意义深远。

最近有消息称,奥迪即将发布的A5燃油车,有望搭载华为的智能驾驶解决方案,如能顺利推进,这将是华为智驾拿下的首个BBA客户,意味着华为在与传统豪华标杆的对决中,撕开了一道口子。

不过,要挑战BBA的地位,复制问界M9的成功,依旧任重道远。

纯电中国的新势力品牌在智能化上有所领先,但对于行政用车的用户而言,品牌、舒适性、安全性等方面更为重要,智能驾驶不会是首要因素。

可以参考的一个例子是蔚来的ET7,同属纯电豪华轿车,搭载独家的换电服务缓解续航焦虑,却没能撼动BBA的地位,如今月销量已不足千辆。

无论如何,不管是直接应对竞争,还是打造样板吸引潜在盟友,享界S9都是一次重要的试炼,是华为帮车企造好车能力的集中展示。

千里之行,始于足下。对于华为来说,BBA并非不可战胜,从问界M9到享界S9,再到将来的尊界,BBA的豪华地位注定会有所动摇。

结语

就像《黑神话:悟空》制作人冯骥所说:“踏上取经路,比抵达灵山更重要。”挑战传统从来不是一件容易的事,重要的是有敢于挑战的信心。

新能源浪潮是中国汽车行业不可多得的弯道超车的机会。从今年上半年豪华车市场的走势来看,自主阵营份额已突破30%的关口,而传统豪华品牌们则几乎全面式微。

赋能车企的华为,已然站在了时代的浪潮之巅,如何打破BBA们的品牌壁垒,还需继续砥砺前行。