摘要：新赛点来了。
来源 | 伯虎财经（bohuFN）
作者 | 楷楷
2024开年，许多车企CEO把今年视为血战第一年，到了年末，新能源车圈的“生死簿”又多了几个名字。
继大众熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向“死亡”之后，一度拿下2022年新势力销冠的哪吒汽车，以及曾经背靠广汽和蔚来的合创汽车，都走到了危险边缘。
留下的玩家里，蔚来推出了子品牌乐道，销量维持了2w的势头；调整许久的小鹏也在展露锋芒，连续两款车型的成功让何小鹏笑得合不拢嘴；吉利不再赛马，极氪和领克合并，把有限的子弹集合起来；靠着理想平替，零跑闷声发起了大财。
更从容的是理想和小米。靠着市场洞察，这两家都打造各自领域的爆款。不过这并不意味着战局已定，智驾正在成为重要的竞争维度。
在上半场掌握定价权的比亚迪也在补课。11月18日，在（深汕）汽车工业园举行的成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线活动上，比亚迪董事长兼总裁王传福称，拟投入1000亿元用于发展智能化技术，实现整车全面智能化进阶，赢得未来在全球同业技术端、市场端的话语权。
淘汰仍在继续。
01 上半场：“卷不动”便出局
据《华尔街日报》统计，2018时，中国新能源车企已经超过了487家，但到了2023年底，据不完全统计，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。
短短六年间，新能源汽车行业至少已经走过了两轮淘汰赛。2010年，国家推出了新能源汽车补贴政策，加大对新能源汽车产业的扶持力度。2014年-2015年间，中国新能源车销量飙升了300%，第一批造车新势力“蔚小理”也是在此时成立的。
在政府的大力扶持下，新能源政策补贴在车企利润中所占比例很大。以比亚迪为例，其在2018年全年的利润为27.8亿元，补贴款为36亿元，已经超越了当年的利润。
从2018年开始，新能源汽车补贴退坡政策如期而来，一直到2023年完全取消。2018年也被视为是新能源汽车行业的第一个淘汰节点，部分依赖补贴生存，或者只是为了补贴而存在的杂牌企业，率先被淘汰。
一批低端的新能源车企“退场”后，新能源车圈也开始进入另一维度的竞争，不光是为了生存，还要准备好打“长期战”。但来到2024年，早期的造车新势力中，能存活下来的不过尔尔。
首先，败于“跨界硬闯”。在新能源车处于风口之际，不少跨界企业也试图从中分一杯羹，比如地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有“老头乐”车企升级造车，如雷丁、赛麟等。
但这些企业的主业跟造车之间有着“天堑”，即便能聘请技术人才、花巨额投入造出新车，企业在短期内也很难成功转型，一旦现金流枯竭，其结果无非是被收购或倒闭。
其次，败于“策略失误”，比如威马、高合、拜腾等，它们均是专业团队出身，但懂技术却未必能运营好一家公司。
比如威马自身的智驾水平不算出挑，后期却一直把产品卖点聚焦于自动驾驶，加上企业管理过于粗放，拼命营销却没有形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。
最后，则是败于“资质问题”。比如自游家将品牌商标转让给了大乘汽车，以提供技术支持方式合作造车，谁料大乘汽车没有通过工信部的核查，其造车资质失效，自游家也只能被迫叫停。
当然，以上车企遗憾“出局”，并不只是单一方面的原因，而是各有各的产品、技术、营销、资金链等问题。
特别是在宏观经济环境出现较大调整的近两年，新能源车圈的投融资数量和金额都大幅减少，车企自身问题容易被进一步放大，影响到其在市场中的生存能力。
2020年-2024年，中国新能源乘用车销量占比从5.4%到首次突破了50%，市场份额增长了约45%，但这部分增量市场并非平均分配给所有新能源车企，而是主要被几个头部车企瓜分，并形成了不同价格区间和产品类型的分化。
比如今年前三季度，蔚来在中国30万元以上的市场份额超40%，理想汽车在 20 万以上新能源车市场的市场份额则为 17.3%，而在2020年时，它们在汽车市场中都仅有个位数的占比。
过去几年，新能源车市场一直保持“大鱼吃杂鱼”的激烈竞争，再加上持续不断的车圈价格战，中腰部车企寻不到“血包”，又“卷”不过对手，自然就要被市场清退。
02 下半场：从淘汰到整合
不过，优胜劣汰是所有行业发展的必经过程，熬过上半场的“淘汰赛”之后，新能源汽车行业将有望进入到以整合、结盟为主题的下半场。
在市场竞争进一步加剧的背景下，车企开始意识到与其冒险扩张，不如整合内外部资源，共享技术资源，降低开发成本，才能以更灵活的方式应对行业竞争。
毕竟，能坚持到如今的车企，无论是合资车企、传统车企还是新势力车企，都拥有各自的品牌和技术优势。
在彼此势均力敌的情况下，硬杠价格战只会“杀敌三千自损三百”，倒不如向内外寻求合作，再通过技术创新和产业链整合来提升自身的竞争力。
首先，是集团内部“化繁为简”。比如吉利集团在短短两个月内已进行了三次合并，包括吉利旗下极氪与领克合并、吉利旗下几何品牌并入银河、雷达汽车品牌并入吉利汽车集团。
这意味着吉利从扩张到聚焦的战略转向，将风格相似的品牌统一整合，既能减少内耗竞争，还能通过内部整合降低成本，可以进一步推动内部资源深度整合和高效融合。
也有车企选择收缩“战线”，比如今年长城宣布停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，长城董事长魏建军亲自回应，称这两款车月销两万多台，但每卖一台车就亏损一万多，所以停产了。
在行业高峰期，长城可以通过多品牌战略尽可能触及不同类型消费者，但在市场收缩期，“什么都想要”往往就会变成车企的负担。
魏建军曾多次表示不打放血价格战，今年前三季度，长城实现净利润104.28亿元，同比增长108.78%，利润增速超过营收增速，这也是其收缩低利润产品，主打高端产品的结果。
其次，合资车企的全新合作。近年，新势力车企的快速崛起，对传统车企和合资车企造成了不少打击，上汽集团总裁贾健旭甚至喊出了“学会跪着做人，跪即不破不立”。
从财报来看，两大合资车企广汽、上汽的日子都不太好过。今年前三季度，上汽实现营收4304.82亿元，同比下降17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%；广汽实现营收 740.4 亿元，同比下降 24.18%；净利润只有1.2亿元，同比下滑97.34%，两者的销量都在持续下滑。
早期，合资车企可以利用巨头手中技术来开发产品，但如今时移世易，传统汽车外企在新能源技术方面本来就有所欠缺，这也拖慢了合资车企的研发效率。
因此，合资车企也开始重新整合资源，比如奥迪和上汽共同发布新品牌“AUDI”，采用双方共同开发的智能数字平台来提供座舱智能化和智能驾驶体验，将传统车企的造车经验和国内先进智驾技术进一步融合起来。
最后，则是技术资源整合。在“智能”已经成为新车型标配的背景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等方式，加快车企在新能源、智能化等方面的技术转型。
比如大众与小鹏签订战略技术合作框架协议，并正式入股小鹏，双方将共同开发纯电动车型和全新一代准中央电子电气架构CEA；长城则先后投资了元戎启行、毫末智行两家智驾供应商；新一代一汽奥迪A5L将采用华为乾崑ADS智驾系统。
当然，自研智驾依然是当下新能源车圈的趋势，但通过资源的快速整合，可以让车企以较低成本更快推动产品升级。在主流新能源车企已经将车型迭代时间缩短至半年左右的背景下，联盟合作可以让车企能够更迅速响应市场变化，加快跟上市场的竞争步伐。
03 新赛点已至：品牌、智驾、利润
在走过了“大鱼吃杂鱼”的淘汰赛后，新能源车圈普遍认为，接下来行业的淘汰赛还会持续，且进入到“大鱼吃小鱼”的阶段，所有车企都将在技术、产品、交付能力上往死里“卷”。
“蔚小理”三家掌门人都提到过类似的观点，认为未来能存活下来的新能源车企不过5-7家，当新能源汽车市场的淘汰圈越收越窄，车企们到底要如何做，才能拿到车圈决赛的入场券。
首先是产品。新能源车是一个消费品，好用才是最重要的购买决策因素，而在新能源时代，“好用”的维度也升级了，消费者不只是购买一台出行工具，而是在选择一种融合舒适、安全、智能的出行方式。其中，越是高端车型，消费者对智驾体验越是重视。
因此，智驾技术领先往往意味着车企能够拥有更多的市场主动权，可以灵活地根据不同车型提供不同级别的智能驾驶解决方案。
上半场掌握了定价权的比亚迪，还未解决屡遭诟病的智能化问题。从目前的情况来看，比亚迪试图一边自研一边采购。今年前三季度，比亚迪在研发上投入超过330亿元，研发团队超过10万人，智驾团队超过5000人。
不过为了高端化需要，比亚迪在前不久官宣的方程豹豹8上搭载了华为乾崑智驾ADS3.0系统。
与此同时，智驾用户也会成为车企的核心资产，通过构建用户画像和积累驾驶数据，让车企能够及时捕捉消费趋势的变化，以更精准迭代自家产品，并建立人车家互联的生态系统。
另外，人工智能大模型的出现，让AI智驾成为了全新的技术路径，不仅可以提高智驾系统的数据处理和决策能力，还能进一步赋能技术降本。
以小鹏汽车为例，其三季度的盈利指标大幅改善，净亏为损18.1亿元，同比减亏53.5%；公司毛利率为15.3%，较去年同期上升18个百分点，小鹏汽车副董事长顾宏地表示，这得益于其技术降本的全面兑现。
其次是品牌。车企持续提升产品竞争力，本质上是为了加深消费者对品牌的记忆，而这也是其能够活到决赛圈的根本。
当下车圈已进入到白热化竞争阶段，不仅在价格、技术、产品层面，更在于品牌对消费者心智的争夺，这也是因为新能源车整体发展时间不长，其更需要面对品牌沉淀这一问题。
产品、技术只是打开品牌知名度的基础，在这之上，车企要如何厘清自己的定位，并将品牌认知清晰地植入到产品矩阵中，这不仅是花钱做营销的问题，还涉及到整个品牌生态的价值塑造。
最后，则是交付，而交付背后则是销量、产品以及成本之间的平衡，这意味着车企不只是有爆品即可，还需要其整个生产体系和利润体系能够支撑交付，后续也能够持续打造满足产能的产品。
何小鹏曾表示，未来10年年销100万台AI汽车，才是决赛的入场券，但目前来看，除了比亚迪之外，暂无车企能够完成这一目标。
比如今年相继推出爆款车型的小米和小鹏，都出现了产能不足的问题；多家合资车企则被曝产能过剩，最低仅有38%左右，当前车圈的产能并未能完全实现由销量引导。
此外，多家新能源车企也是一直到近年才摆脱“卖一台亏一台”的命运，比如零跑去年首度实现全年毛利率转正；小鹏在2020年首度实现毛利率转正后，去年也一度跌至负数。
但整体来看，考虑到研发、营销等方面的大幅投入，比如蔚来、小鹏、零跑等多家新势力车企依然处于亏损状态，2024年前三季度，蔚来累计亏损为152.90亿元、小鹏则亏损 44.6 亿元；零跑则亏损约29亿元。
所以，今年下半年新能源车圈的价格战似乎有“熄火”趋势，大家开始把“减亏”和“活下去”作为首要目标，通过规模效应让产能跑起来，再通过技术方式实现降本增效。因此，蔚来、小鹏、零跑等均纷纷加推低价或增程车型，技术和价格“两手抓”。
随着新能源汽车市场竞争越发激烈，大家在争夺市场份额、销量的背后，其实也是车企管理体系自我革新的过程，涉及到生产体系、供应链管理、营销策略等多方面的系统工程。
能够在这些方面有所突破的车企，将有望进一步掌握行业的话语权，在市场竞争中占据有利位置；反之，如果车企不能在销量上持续突破，其市场影响力就有可能被不断削弱，甚至最终被吞噬。
想要在新能源车市场上笑到最后，所有车企都被推动着，希望能尽快蜕变为下一个“六边形战士”。
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