美团驶向悬崖岛

摘要:美团这艘巨轮,来到了悬崖边缘。

美团这艘巨轮,来到了悬崖边缘。

2021年7月14日,人民政协报发文称,要坚决防止和避免平台经济囤积式垄断、割韭菜式竞争,以及无休无限地榨取剩余劳动力及其高额剩余价值。

“我们必须清醒地认识到,把人的两条腿当作电动车的两个轮子、把人的两只手搞得像智能机器人一样,显然是与发展中国特色社会主义市场经济相背离的。”

剑锋直指美团,话说得非常重。

但美团已经很难做出转向。

进一步,是看不见底的深渊,退一步,是难以挣脱的低谷。

没有意义的效率

杨天明(化名)决定报复美团。

凌晨3点,他坐在网吧里,打开了美团骑手端App,短短四个小时时间,他不断点击接单、送达,总共完成了253个订单。

到天亮时分,杨天明高居日单量榜榜首,总单量相当于榜单中后8位骑手之和。

系统往他的账户里打进了1200多元,杨天明分文未取,“直接注销啦,拜拜各位,我已退坑,美团霸王条款真恶心。”

虽然注销了账户,但按照美团早先公示的管理规则,杨天明已经欠了平台一大笔钱。

原地接单又点送达,显然符合美团“虚假配送”的惩罚规定,以50元每单的处罚来看,杨天明四个小时搞来的1200是留不住了,还反过来要给美团11000多元钱。

这场鲁莽的“报复”背后,骑手对外卖平台积怨已久。

那篇刷爆朋友圈的《外卖骑手困在系统里》,和今年5月北大社会学系博士后陈龙发表的研究论文,都指向同一个核心——对于外卖平台而言,骑手只是源源不断可以补充的消耗品,为这台巨大的商业机器提供效率。

陈龙在论文里举了个例子:外卖骑手去人大知行公寓楼送外卖,只能选择从北门进入,所以系统计算送餐时间,会以北门作为测算依据,大概要花4分钟时间。当一些骑手发现捷径,可以提高配送效率以后,平台相应缩短了订单时间,就像“打补丁一样把BUG修复了”。

在大数据面前,人的智力不值一提。

平台眼中,一切都“无可奈何”。据5月24日,美团外卖官方公众号发布的推文显示,外卖业务每单的利润为0.28元,利润微薄的前提下,美团只有不断做大盘子,才能保证财源滚滚。

换句话说,美团需要更多的单子、更快的配送速度、更高的效率,也就需要不断优化算法,让骑手们不停歇地创造无数个0.28元,撑起美团这只市值1.69万亿的庞然大物。

外卖骑手月入几万的造富神话早已退潮,绝大多数骑手们,到手的只有平均5、6元每单的辛苦钱。

哪怕按一单6元算,要实现月薪6000,骑手也需要一个月送出1000单,也就是平均每天33单。假设每单需要的配送时间为30分钟,骑手的理论工作时长约990分钟,也就是16.5小时。

更何况在实际情况中,许多单子的单价到不了6元,加上商家出餐慢、道路不通、导航错误、联系不上客户等意外风险,即使满打满算全负荷运转,骑手们的收入也往往不符合预期。

为了能够在有限的时间内增加收益,熟练的骑手通常同时挂着多个单子,这也就意味着他们需要在更短的时间内往返不同地点之间,安全风险无形中加大。

比如以某互联网大厂总部闻名的杭州为例,根据统计,2020年1月,仅一个月内,杭州的骑手违法达到5万次,引发事故千余件,平均每天就有51起事故发生,一个月时间,共造成2人死亡、389人受伤。

而这样流着血的效率,对于用户、骑手、商家来说,没什么意义。

让列车减速

《外卖骑手困在系统里》一文刷屏后,饿了么推出所谓多等5分钟系统,却并没有换来公众的好感。网友们的评价颇有意思,他们说:

“本来也不缺这5分钟”。

除了外卖平台本身,似乎没有任何人在乎这5分钟——对于商家来说,骑手取了餐就走,什么时候送到都一样;对骑手来说,配送时间更长,也就意味着被罚款的可能更低,相对的安全性也更高。

可平台不行。

从根子里看,美团这头资本巨兽,赖以生存的就是骑手用疲于奔命建立的效率。

6个5分钟,就可以凑出一个新单,骑手们都慢下来了,平台还怎么增加效率多赚钱?

更何况,为了抢这5分钟所造成的安全风险和成本,也不需要平台负担。

目前,无论美团还是饿了么,众包都是主流的骑手“合作”形式。这种形式明面上十分灵活,骑手什么时候打开App都能接单,什么时候关闭App也就恢复“自由身”,但实际上,没有雇佣关系的同时,骑手们也就失去了相应保障。

对平台来说,最明显的好处是,众包临时工不需要交五险一金。

还是以美团2020年财报的543亿的总收入为例,其中有325亿有社保缴纳义务,而根据社保政策,社保的五险一金中公积金等并非强制缴纳,按养老(20%)、医疗(10%)、失业(1.8%)主要三险来核算,大致相当于目前的工资池上多缴纳32%。

543乘60%再乘32%,2020年美团如果给骑手们缴纳社保,需要回吐出近100亿的利润。

虽然严格来说,这100亿本来就是骑手们创造的价值。

更关键的是,由于不存在雇佣关系,如果骑手在配送途中遭遇事故,造成人身伤亡,平台不需要承担任何责任,撑死了给个千八百块“人道主义抚恤金”。

无序的外卖骑手们,也成为了城市交通管理的难点。

但风向已经突然出现改变。

7月13日,广州市公安局发布《关于调整电动自行车和其他装有动力装置的非机动车通行范围的通告(征求意见稿)》,提出“中心区严管严控,外围区规范管理”。

很快,各个人潮聚集的路口,在横穿斑马线时,外卖电动车都被交警要求驾驶员下车推行。按计划,今年12月前,广州市将启动电动自行车备案工作,将广州市内的电动自行车都管起来。

另外,广州还提出要通过让电动自行车违法驾驶人扫码,记录其违法信息、个人信息的方式,形成专门数据库,从而实现违法驾驶人的源头管理。

这个通告,标志着一线城市态度强硬地开始整治电动车违规违章。

简单来说,就是在针对外卖和快递。

在以往,外卖、网约车等新兴事物,政府态度更多的是“先让它发展,看能长成什么样”。但当它发展成一个占据资源,试图以收租方式赚取利润,同时因为规模化与效率化带来社会问题时,严厉监管的到来,只是时间问题。

与此同时,外卖配送繁荣的浙江省,也实施了《浙江省电动自行车管理条例》,同样提出必须上牌,且将牌照和违章记录直接挂钩。

就在浙江省新规落地一个月后,金华交警公布了一份闯红灯排行榜,榜首就是一辆外卖电动车,单月闯红灯次数32次,交警为其开罚单耗时20多分钟,罚单铺满了整张桌子。

外卖骑手去交罚款的时候,在罚单上签名签到手酸。他算了笔账,送一次餐才赚5块钱,32张罚单,每张20,相当于白送128次餐。

但真的回到那个系统里的时候,他也身不由己,“有时候平台会将新员工来不及送的单派给我,我为了救火赶时间,就闯过去了。”

骑手们的疲于奔命,造就了平台坚实的基本盘。但大风自上而下,这种模式,似正要被瓦解。

外卖不适合穷人

盘子的另一端,是同样疲于奔命的底层商家,根据美团外卖2020年年报显示,截至2020年12月31日,美团外卖平台上的活跃商家数量超过680万户,其中80为中小型商户。

在最初,美团给商家们留下的印象,是慷慨。

时间回到2014年,线上外卖还是一门才兴起的生意,美团和饿了么最先发起疯狂的补贴恶战,每个月烧出几百万,佣金免费、帮商户拉新促销、给顾客猛发补贴。

那时,淘点点和百度外卖还活着,赛道上隔三岔五就有新生儿,携带着大笔风投资金入场,和美团、饿了么争夺着流量红利。每多开一个点、多招揽一个骑手,对于平台来说,都意味着在战略层面上离成功更进一步。

直到投资饿了么的大众点评被美团吞并,饿了么取代淘点点进入阿里,百度外卖轰然倒塌,用资本拼杀出来的战场上,只剩下两头巨兽相对而立。

在商家面前,平台们卸下了伪装。

逼着商户们“二选一”,在平台之争里站队,成为常态。据昆明一家高中门口主营快餐的商家介绍,当初美团的业务经理上门谈抽成的时候,明确提出如果上两个渠道,抽成就按25%计算,如果美团独家,则可以降低到19%。

但这个一开始谈妥的佣金,在开店两年之后,逐步上涨到了22%。

以这家店卖得比较好的卤肉饭为例,食材、燃气和油等成本在9元左右,外卖平台上的售价在参加完促销后为14元,美团抽佣22%,也就是3.08元,最后到商家手上的利润只有1.92元。

“这还不算房租、水电这些没摊进去的钱,根本赚不到钱。”

今年4月26日,国家市场监管总局网站发布消息:根据举报,依法对美团实施“二选一”等涉嫌垄断行为立案调查。

被点名后不久,美团推出了新的抽佣制度,但在商家们看来,这套所谓“打表计费”的制度设计,非但没有减轻压力,反而更加防不胜防。

广东佛山,在容桂开烧鸭饭快餐店的林生,在4月23日卖出了一盘价值16.6元的烧鸭饭,这张单子最后带给他的收益,是-7.28元。

无独有偶,就在林生拿着这张亏本的单子找美团讨说法的时候,北京某连锁早餐店的店长王振也接了一单价格为11.39元的订单,配送距离2.5公里,平台服务费4.7元,抽佣比例高达41.3%。

美团推行的这次所谓“抽佣改革”,是将原本固定的每单20%的佣金,也就是商家后台显示的“平台服务费”,拆分为“技术服务费”和“履约服务费”,技术服务费按5.8%的佣金比计算,保底1.04元,履约服务费则依据距离、价格、时段实时变化。

距离远、时段热、价格高,那就往高了收,至于高到多少,最终解释权归美团。

在这套规则下,近距离高客单价的商家抽成明显降低,而远距离低客单外卖的抽成明显提高,有些甚至超过了90%,卖出去一单,血本无归,还要亏钱。

配合这套新机制一起出台的,是美团新推出的10公里全城送服务,许多中小型商家,即使明知道参与10公里全城送,几乎就等于主动亏本,也不敢退出——退出全城送,就意味着放弃一部分推荐流量,很可能被排到消费者刷不到的边缘。

某种意义上来说,占比近80%的中小型商户,注定要成为美团的弃子。

在美团调整抽佣规则后,厦门一位小吃店店主向媒体算了笔账,要保证能在这套规则下有钱赚,商家的客单价至少要高于20元,也就是说,靠低价路线获取市场的小型餐饮店失去了立命之本。

在他看来,以后远距离的低价单“基本不存在赚钱的可能”。

这一点,美团当然清楚,毕竟,外卖根子上就不是一个平价生意。

理论上来说,外卖想要盈利的前提,是用户的时薪高于骑手,所以用户愿意花钱购买骑手的劳动,所以骑手们的时薪不可能太高。

以美团最近的一份公开的全职骑手月平均工资数据,5968元为例,外卖每单平均用餐1.2人,换算下来,单个用户的收入至少应该在5968元/1.2人,也就是4973元/月工资以上。

只有月收入超过这个数,才是美团真正需要触达并且稳住的核心用户,至于那些收入“不达标”的外卖用户,只是美团在收割流量红利的上升期里,做大盘子的附加品。

现在的问题是,流量红利见底,美团在外卖领域的增长见顶,要保持增速,美团需要提高每一单抽到手里的钱。

要加钱,有两个路子,一个是商家也提高单价,外卖普遍涨价;

另一个,就是商家要么亏本,要么通过菜肴包等工业化生产方式降低成本,努力扩大一点利润空间。

但不管商家们怎么选,有一点是肯定的,美团不会亏。

无法停步

在改变中国人饮食习惯,改变中国餐饮市场结构上,外卖平台们的“贡献”有目共睹。

这套模式,貌似让消费者获得了便宜、便捷的就餐体验,但实际上,系统支配着参与其中的每一个人,不管是食品安全,还是化身跟资本讲故事时候的分子,每个人都在用看不见的代价买单。

但这不是最严重的问题。

关联着680万商户销售渠道,拿捏着950万骑手饭碗,美团做出的每个动作,对社会的影响都难以估量。

比如调整抽佣机制,用逼着商家提高单价的方式维系自身的增长,无疑会快速摧垮一大批缺乏竞争力的小店。

开一间店,至少也要投入几万块钱,可美团不会在乎那些个体们的亏损。

实际上,编织出巨大系统的美团,也把自己困在了系统里。

2019年,美团才终于熬到了外卖业务盈亏平衡,但王兴“不设边界”的大旗下,这只步履匆忙的独角兽来不及喘口气,又一头扎进社区团购这个疯狂烧钱的赛道。

即使今年5月,又融了百亿美元作为补给,以美团的烧钱速度,能花多久实在难说。

在这个节点上,要美团让出利润,停止扩张的脚步,甚至做出伤筋动骨的转型,差不多等于让美团自尽。

更大的问题是,当外卖不再是日常三餐的廉价之选,流量回归堂食,王兴画给投资人“小堂食,大外卖”的构想必然告吹,投资人失去信心,对上市公司来说,是会致命的

但美团必须做出选择,是进一步,仗着自己9.5百万骑手的体量我行我素,还是退一步,把该属于无产阶级骑手,以及小工商业者们的利润还给他们。

在社会主义国家,这个选择,应该没有那么难做。

内容来源:金角财经


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