导语：不管是谁的问界，在余承东的带领下，问界未来发展路远任重，光有“大嘴”难以“遥遥领先”。
文/天下车智
“华为问界的质量遥遥领先，智能驾驶、智能座舱华为问界都遥遥领先。”华为终端BG、智能汽车解决方案BU CEO余承东曾语出惊人。
但反映在销量上，问界汽车似乎掉队了。
进入7月，不少造车新势力公布销量成绩，其中埃安、理想、哪吒、蔚来、极氪等品牌均实现销量过万的成绩。问界汽车并未公布销量，但从赛力斯汽车官方数据显示看，6月赛力斯销量为5668辆，同比下滑26%，1-6月，赛力斯汽车仅售出2.58万辆。反观理想汽车，6月，其销量为3.25万辆，阅读销量首次突破3万辆，超过赛力斯半年销量。
销量下滑的同时，问界的销量数据出现“倒挂”现象。以4月销量为例，赛力斯公布销量数据为2953辆，问界所公布数据为4585辆，两者差距为1632辆，作为赛力斯旗下的新能源汽车品牌，问界的销量反超赛力斯汽车并非正常。
乘联会数据显示，4月，问界汽车国内零售销量为2437辆，与赛力斯公布数据相差无几，但距离问界品牌公布的4585辆，有两千多辆的差距，这不得不让人怀疑问界这两千多辆车卖给了谁。
曾经凭借着华为以及鸿蒙系统的加持，问界迅速成长，连续多月交付破万，但如今，为何销量开始哑火？透过销量看本质——问界M5智驾版能否实现余承东“遥遥领先”的愿望？留给问界突围的时间还多吗？
（一）
问界似乎还沉浸在10万辆车下线的喜悦中。
5月低，AITO问界第10万辆车在重庆赛力斯两江智慧工厂下线。余承东与赛力斯集团创始人兼董事长张兴海见证了这一历史性时刻——自2022年3月5日，问界正式开启交付，到2023年5月27日第10万辆车下线，问界仅用时15个月完成从0到1的质变。
从速度来看，问界似乎实现阶段性的胜利。对比看来，从0万辆到10万辆销量跨越，蔚来用了约35个月，理想用了约26个月，小鹏用了约35个月。而像爱驰、威马、天际等造车新势力，似乎难以看到跨越10万辆的曙光。
但如果仔细看，进入2023年后，问界销量的增长速度并不如2022年。2022年，不到1年的时间，问界全年超7.5万辆，在发布之初，成为销量增长最快的新能源汽车品牌。
进入2023年，问界销量持续低迷。问界官方数据显示，今年1-5月，问界销量分别为4475辆，3505辆、3679辆、4585辆、4083辆，与去年是上万销量形成鲜明反差。
针对该问题，业内分析师总结为产品力和营销两点。
其一，产品竞争力不足。进入2023年，特斯拉率先打响价格战，特斯拉Model Y进入问界M5的价格区间，抢占了部分问界M5的潜在客户；同时，理想汽车发布新品理想L7、L8，使得发布一年的问界M5竞争力不足。并且，在频繁的价格战影响下，多数消费者均是持币观望态度。
此外，问界产品质量也遭质疑。去年，在中保研碰撞测试的驾驶员侧正面25%偏置碰撞中，问界M7的A柱疑似发生变形，在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项只获得“A（良好）”评价，并非“G（优秀）”评级。
其二，营销服务出问题。该问题从去年交付量增加时便已显现。退订时间长、退订难问题曾被多名准用户投诉，而关于销售承诺不兑现的投诉也是问界重灾区，其中包括，充电桩安装承诺不兑现，购车时以老带新积分不兑现等。
为了解决这一问题，7月1日，问界对外宣布，赛力斯与华为共同决定成立“AITO 问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。
问界不仅是华为智选模式的首个品牌，同时也是华为增强在汽车企业话语权的重要样本。华为对问界的重视在余承东身上可窥探一二。余承东多次为问界品牌活动站台，并毫不吝啬宣扬问界的优势。在最近的问界第10万辆车下线时，余承东再次表示“问界M5智驾版是智能汽车天花板”。
问界M5智驾版是问界下线的第10万辆车，它是首个搭载“智能驾驶天花板”HUAWEI ADS 2.0华为高阶智能驾驶系统和“智能座舱天花板”鸿蒙智能座舱3.0的车型，该车被问界称为“双智天花板”，官方指导价为27.98万元-30.98万元。
不管是余承东还是张兴海，还是赛力斯集团副总裁康波，他们不仅对问界M5智驾版评价颇高，还对华为的智能技术十分自信。
余承东说：“华为在智能驾驶这个领域，是目前体验最好的解决方案，没有之一。到现在，我们超越了特斯拉的FSD，以及国内外所有同行。”
康波说：“我们非常有信心，问界M5智驾版通过智能座舱+智能驾驶打造‘双智天花板’，为中国汽车行业的智能化转型树立标杆。”
张兴海更是锚定了赛力斯中期事业计划目标——做中国式新能源汽车头部企业、AITO问界10年再造一个500万市场保有量。
当问界M5竞争力开始衰弱时，M5智驾版会是问界新的增量点吗？一位汽车分析师告诉记者，凭借着华为的智能座舱和智能驾驶系统优势，M5智驾版对消费者的吸引力还是很高的，它的上市或在一定程度上促进问界整体销量增长。
（二）
“汽车是华为现在唯一亏损的业务”、“ 绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”……余承东如此评价华为的汽车业务。据悉，华为BU每年投入均达十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超1万人。
所以，华为造车，很急。“未来2-3年内，将是智能网联汽车窗口期，而华为必须抓住最后的时间窗口。”余承东说。这也是余承东迫切想扶植起问界的原因。
梳理华为的三种模式，第一种是零部件模式，即华为向厂商提供标准化零部件。第二种是解决方案集成HI模式（Huawei Inside），在该模式下，华为与车企双方共同定义、联合开发；如北汽极狐、长安阿维塔等。第三种是华为智选模式，在该模式下，利用车企现有的车型开发平台，以华为的标准和质量管控体系要求，在整车项目立项阶段即深度参与开发，并且利用华为分布广泛的销售网络进行展示和销售。代表是问界品牌。
但纵观3种模式，智选模式走到前列。HI模式却遭遇滑铁卢。乘联会数据显示，2022年，极狐全年零售销量为1.19万辆，平均月销不足1000辆，距离“4万辆的销量目标”相差甚远。进入2023年，极狐阿尔法S HI版，月销量仅3位数，亏损逐渐扩大。再看阿维塔，今年前4月零售销量仅7264辆，6月交付1753辆，想要完成10万辆的销量目标有点困难。广汽更是抛弃了华为，埃安AH8项目由华为联合开发变更为自主研发，华为只以供应商身份参与。
在这种情况下，华为将希望押注于智选模式上，并正加速复制这种模式。目前江淮、奇瑞均被传出将成为华为智选模式的合作对象。
赛力斯开始意识到自己并非华为的唯一选择。而问界除了为自己带来声量外，在利润上，其依旧处于亏损状态。
根据相关财报数据显示，2022 年，赛力斯实现营收 341.05 亿元，同比增长 104%；净亏损为 38.32 亿元，相较于去年的 18.24 亿元，净亏损同比扩大 110.01%。
于是，赛力斯开始另谋出路。3月底，赛力斯推出旗下独立新品牌 " 蓝电 "，同步推出首款车型，定位中型 SUV，价格在 13.99 万元 -15.19 万元，有意避开了问界所在价格区间。
余承东似乎想将问界抓在手里，从3月底，问界开始贴上华为LOGO便可看出，尽管后面华为创始人任正非专门强调华为 /HUAWEI 字样不能出现在整车宣传和外观上。但华为开始收回问界商标。6月，据国家知识产权局信息，共计21个“问界”商标转让申请已被核准，转让人分别为北京永安世达科贸有限公司和北京科创辉达科贸有限公司，受让人均为华为技术有限公司。其中最重要的第12类商标，主要覆盖汽车和各种运载工具，包含汽车、电车及其零部件 。
如今，汽车行业越来越卷，未来市场竞争将非常惨烈。尽管华为给问界带来了声量，但能否保证问界销量长虹尚未可知，从目前看，不管问界最终是赛力斯主导还是华为主导，想要“遥遥领先”，余承东压力很大。
