摘要：得智能化者得天下
文 | 无锈钵
“颠覆与涅槃，颠覆自我与重新涅槃，让企业在变革中实现更美好的蜕变。”
新年伊始，何小鹏用这样的一句话表达了对2023年的总结。
而在2024年年初，小鹏汽车则用新一轮组织架构大调整宣告自己的新变化。
据了解，该轮调整依旧由小鹏汽车总裁王凤英主导，其中两位新加入小鹏汽车的负责人张利、江子杨都是曾与王凤英共事过的老搭档。而据《深网》透露，其中，新上任的小鹏汽车生产制造负责人张利是王凤英的丈夫，张曾在长城汽车有年产100万台的经验。
毋庸置疑，过去一年里，车市的用户和品牌见证了一场远超预期的波动，从成本，到营销，再到技术，一切能卷的维度都被卷到了极限。
部分业内人士用“淘汰赛”来称呼这两年的行业环境：
“品牌都在‘吊着一口气’，稍微泄劲的企业，就会面临销量的惩罚。”
成绩单就是变相的证明，公开数据显示，交付量过10万的新能源品牌里，80%的车企未能完成2023年年初所制定的销售目标，即便是特斯拉这样公认的头部品牌，也仅以超预定目标0.6%的销售成绩堪堪达线。
身处这样的氛围下，许多全力奔跑的品牌，所求的也不再是“更进一步”、“跻身头部”，而是保住现有位次，不在洗牌期中出局。
上述行业层面的背景，或许更能帮助我们理解小鹏汽车在过去一年里的付出。
在分化趋势日渐加剧的当下，相较于“原地奔跑”的众多企业，小鹏汽车是为数不多画出V字曲线，实现“逆势反转”的品牌。
2023年1月，小鹏汽车交付了2249台车，这是他们全年最低谷的时刻，而在11个月后，这个数字增长了9倍，2023年12月，小鹏汽车以20115辆的交付数字，重回行业第一梯队。
从被外界普遍唱衰，到涅槃重生，这一品牌究竟经历了什么？即将到来的2024年，小鹏汽车又将走向何处？
1、一场“刀刃向内”的改革，拯救了小鹏
拆解小鹏汽车的“困境反转”， 最直接的原因，显然源自“刀刃向内”的内部改革。
一个数据层面的细节揭示了这场改革的决心与毅力，同增长9倍的交付数字相对应的是，小鹏汽车优化了80%的高管。此前的G9发布会上，何小鹏公开表示：“去年小鹏汽车上市公司的财报中的12个高管，在今天还剩下来的只有两位。”
在所有“新势力”的主理人中，何小鹏的个人气质常被媒体同埃隆·马斯克相比较，他们同样专注于造车事业，同样执着于创新，又同样对技术有着非凡的热爱。
但小鹏汽车的命运，却并不如特斯拉“一番顺遂”。相较于埃隆·马斯克在特斯拉和推特裁员中所表现出的“铁腕”，何小鹏则一度被属下视为“过于民主”的典范。作为员工眼中的“技术宅”，何小鹏曾经一度在企业内部奉行“无为而治”，内部人士也向媒体透露，公司发展初期的日常事务上，何小鹏的决定能够被下属“轻易推翻”。
事实证明，这种在管理层面的放权和信任，并未得到一部分高管的积极回应。在很长一段时间里，小鹏汽车零部件的采购成本，均普遍高于同行，这也是该品牌在行业价格内卷中，频频受挫的根源所在。
在和大众汽车洽谈的一场饭局上，对方的CEO告诉何小鹏，他们拆解了G9的结构，得出的结论是“质量都很好”，但是“这里贵了25%，那里贵了百分之十几”，事后，何小鹏在公开场合坦言，那顿饭让他“如坐针毡”。
对于绝大多数科技公司创业者来说，对于产品结构知识和供应链细节的认知缺乏，是不可避免的。即便是有着更丰富经验的史蒂夫·乔布斯和埃隆·马斯克，也未必了解产品的每一项指标和采购价格，作为替代的是，乔布斯从外界挖来了精于供应链管理的蒂姆·库克，埃隆·马斯克的身边则站着运营优化大师扎克·柯克霍恩。
而对于何小鹏来说，他的“蒂姆·库克”，则是此前打造长城汽车供销“铁军”的王凤英。
作为小鹏汽车的“二号首长”，相较于一般意义上的空降高管，王凤英在小鹏汽车内部所获得的权限非常之高。有内部人士向媒体分享过一些细节，小鹏汽车实际经营中，大到供销采购，小到员工差旅，一切涉及成本控制的地方，都由王凤英实际负责，尽管何小鹏是名义上的一把手，但在具体操作环节，何小鹏也免不了向王凤英“做汇报”。
后者也不负众望，在过去的一年里，小鹏汽车员工清晰的见证了企业在降本增效侧所收获的深刻改变。
在王凤英到来之前，小鹏汽车被外界点评为具备技术实力，但在产品层面上“混乱”、“缺乏焦点”，旗下产品庞大的SKU矩阵与其说是在对应用户需求，不如说是“各大部门在邀功”。得益于王凤英对内部体系的重新梳理，2024款小鹏G9再经经历了大幅精简配置后，起售价比第一代车型已经降低4.6万元，小鹏X9的起售价同样相较于市场预期有着大幅降低。但何小鹏透露，降价之后，汽车销售的毛利率反而比之前更健康，更具有持续性。
王凤英还主导了小鹏汽车的经销体系变革。在小鹏汽车2023年第三季度业绩会上，何小鹏也提到了这一方面的细节，表示王凤英通过“木星计划”引入了一批经销商伙伴，两个月内完成100多家新综合店的招商工作，推动小鹏汽车渠道持续升级。
从这个角度来说，小鹏汽车在2023年所完成的困境反转，更多要归功于王凤英所主导的内部变革，而对于这家已经完成了查漏补缺的企业来说，才是何小鹏所主导的技术变革，则将在往后的日子里，成为他们大放异彩的关键。
2、新能源下半场，得智能化者得天下
截至目前，经历了初期阶段的新概念轰炸后，围绕新能源市场的内卷方向，已经被逐渐收束为三个方向：
以电机、驱动为代表的动力技术、以电池、充电桩为代表的能源技术和以座舱、自动驾驶为代表的智能化技术。
三者之中，围绕电机、驱动和电池技术的竞争，重要性已经在不断下降。
一方面，当前的电机技术和电池技术较之新能源发展初期，已经完成了多轮升级，在800公里续航、破3秒加速日渐成为新车型标配的当下，上述领域已经很难再带给消费者直观的冲击。
另一方面，上述领域的内卷也在白热化氛围中，逐步延伸至材料学领域，在材料没有取得重大进展的基础上，短期内，电池续航和电机效率恐怕也难以取得大的进步。
同样作为新能源下半场”配角“的，还有各类超充和换电技术。相比于动力技术的提升，充电桩布局耗费资金过于庞大，在车企毛利率普遍收窄的当下，注定难以全面铺开。不仅如此，超充技术在不少业内人士看来，依然不够成熟。
此前，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬就曾在采访中指出：“能量密度越高的电池，充电接受能力反而越低。电池在做到高能量密度的同时，还能做到高功率密度，这对电池结构和生产工艺的挑战非常大。如果结构以及生产工艺没有突破的话，快速充电存在一定风险。”
综上所述，新能源汽车的下半场，几乎可以认为是“得智能化者得天下”。
这也是为什么，半年前在投资者沟通会上公开炮轰自动驾驶是“扯淡”“忽悠”和“虚头巴脑”的王传福，也在如今的比亚迪梦想日上，公布了未来5-10年“整车智能”的规划。
而在这基础上，历数国内车企，在智能化技术维度有着多年布局的小鹏汽车，无疑又是其中的佼佼者。
此前，国联证券发布的一份报告就曾指出：得益于创始人何小鹏的技术背景，小鹏汽车一直专注于通过软件和算法的升级为汽车赋能，经过多年迭代， “智能化已经成为小鹏汽车的标签， 智能驾驶功能实现国内领先，并在功能迭代、本地化适配和成本下探持续加深‘护城河’”。
截至2023年10月，公开数据显示，小鹏汽车 XNGP 累计里程已达1.22 亿公里，核心模拟场景1.25 万个，专向模拟场景 3.6 万个，实现包括小区入口和内部道路的全场景覆盖。同时，小鹏汽车自动驾驶架构也从XNGP，持续升级至全场景智驾的终极架构 XBrain。
据何小鹏在发布会上所说，XBrain 由深度视觉神经网络 XNet 2.0 和基于神经网络的规控 XPlanner 等模块构成。XNet 2.0 融合行业最高精度的纯视觉占据网络，能够实现动态 BEV、静态 BEV、占据网络三网合一，并依据周边环境信息及时变通，生成最佳运动轨迹。
抛开微观层面的技术细节，小鹏汽车在宏观的NOA落地城市进程上，也处于第一梯队。
早在2021年，小鹏汽车的XNGP（智能辅助驾驶系统）第一个版本就已经实现了在封闭道路上的测试。2022年9月份，小鹏汽车城市XNGP首次在广州落地，随后又扩展至五个城市。
与此同时，小鹏汽车还与阿里云等厂商共同搭载智算中心，解决智能驾驶在算力上的需求。公开报道显示，小鹏汽车计划在2023年底实现50多座城市，而作为对照，处于第二梯队的自主品牌和合资品牌，在城市NOA的布局上，大多都要到2024年才开始全面铺设。
从这个角度来说，2024年，已经补齐短板的小鹏汽车，显然有望为市场带来更多的惊喜。
3、迎接2024年，小鹏手中还有哪些牌？
这些惊喜中的一部分，已经由小鹏汽车的全新车型X9为市场所揭示。
截至目前，X9全渠道订单量已经突破4万，对于一辆起售价35.98万的高端新能源MPV来说，这样的成绩已经出乎预料。
这背后，一方面来自于小鹏汽车在成本控制层面的初见成效，另一方面，同样也离不开产品定位侧的主动出击。
尽管新能源MPV市场在2023年成为了众多品牌的焦点，但相对狭窄的市场空间，也注定了接连上市的新品在销量侧有所突破，而与之相对应的是，小鹏X9在上市之初并没有选择标榜MPV属性，而是“一辆车当两辆车卖”，试图借助更大的空间，更豪华舒适的配置来同时竞争大型SUV赛道。
正如何小鹏所提到的那样，“7座MPV满员的情况不如被拿来当4座SUV开的情况多。”希望X9能够“跳出MPV品类，去抢大型SUV市场。”
短期来看，这一策略所带来的效果，还是十分明显的。除了进一步打开新车型的销量，这种产品定位侧的进化，也让小鹏汽车彻底摆脱了“沉默寡言”的刻板形象，而是和理想一样，具备了精准把握市场需求，不断讲好产品故事的能力。
除去产品定位层面的优化，继续精进的成本控制，也将成为小鹏汽车迎接车市新一轮内卷的关键底牌。
不同于2023年内部改革的“补短板”，新的一年，小鹏汽车更希望把成本控制及其所带来的效益提升，变成企业的“长板”。
此前的财报电话会议上，何小鹏明确称，到2024年小鹏汽车要实现自动驾驶的BOM成本（Bill of Material，物料清单）下降超50%，整车的动力和硬件系统成本降幅达到25%。
为了实现这一降本目标，在具体的细节上，小鹏汽车还将扩展一台16000吨的压铸机以支持投产更大型的压铸件，并正在研究探索CIB+中地板一体压铸技术，将整车续航提升5%的同时降低10%—30%整车制造成本。
时间倒回2018年年底，当马斯克在自己的办公室里提出「一体压铸」这个主意时，还有太多人觉得这又是这位“硅谷钢铁侠”的一次疯狂的主意。但伴随着Model Y的成功实践，这种技术已经成为了车企之间一场激进的竞赛，包括大众、吉利、蔚来、理想等，以及新入局的小米汽车，都大秀了一把一体压铸的实力。
小鹏汽车也不例外。在去年4月发布全新扶摇平台时，小鹏汽车就表示，自己的一体式铝压铸车身是国内唯一量产的“前后一体式铝压铸车身”。小鹏汽车的肇庆工厂采购的是广东鸿图提供的一体化压铸零部件，武汉工厂则是自建压铸车间。位于广州的黄埔工厂，已安装一台 16000 吨的压铸机，20000 吨也已在时刻表上。不久前，据小鹏汽车最新的消息，16000T一体化压铸机将在2024年2月投产，这无疑将为企业未来的成本优化再添重磅筹码。
不仅如此，小鹏汽车在过去数年里埋藏的暗线，也有望在2024年持续发挥价值。滴滴智能电动汽车项目的收购，让小鹏汽车第二品牌MONA项目将在2024年落地，聚焦于15万元级的市场，何小鹏也信心十足地表示，在15万元市场，MONA能够做出“兼具毛利和竞争力的自动驾驶汽车”。
诚然，对于当前的小鹏汽车来说，危机并没有彻底远去，尽管销量已经连续三个月稳定在2W+，但距离业内公认的月销3W的“盈利线”，依然有着一定的差距，与此同时，出于降价换量的考量，小鹏汽车耗费大量成本所研发的自动驾驶辅助系统，在售价方面也不得不一再让利，受上述因素影响，目前，小鹏汽车未来一段时间的财报数据，或许会依然低迷。
这基础上，账上现金流充裕的竞争对手，也纷纷加码了对技术研发的投入，不断缩小差距，长期来看，小鹏汽车面临的挑战依然不容小觑。
这也是为什么，在公开场合谈及未来时，何小鹏本人的态度还是趋向于谦逊和保守：
“从当下这个节点来看，没有一家车企可以说自己能够从淘汰赛中获胜。”
但至少，最艰难的时刻已经过去，对于亲眼见证了这家企业浴火重生、涅槃归来的员工来说，新的一年，显然比过去多了太多的“确定性”。
