新能源保费的定价系数由原来的“0.65-1.35”变更为“0.5-1.5”，这意味着保费的下限会更低、上限会更高。实施时间原则上不晚于6月1日。
文/每日财报 栗佳
要说当前哪个行业风头正盛，新能源汽车赛道显然当仁不让。
以特斯拉、比亚迪、蔚小理、华为、小米等新老品牌和跨界新势力纷纷躬身入局，大咖们“你追我赶”，好不热闹，助力我国制造业跻身全球顶尖行列提供了强大势能。
当然，与新能源汽车深度挂钩的新能源车险赛道也是热闹非凡，财险机构跑马圈地式瓜分市场下，各家新能源车险保费得以高速增长，业务增量持续向上。
但任何事物的发展都有两面性，一阵喧嚣热闹的背后则是行业内几乎未间断过的“三高”（保费高、出险率高、赔付率高）问题，始终萦绕在每一个消费者和险企心中。
虽然近些年行业给出了不少解题思路，如推出新能源汽车商业保险专属条款、不断提升科学定损能力、险企与车企跨界合作等，但“买车容易，养车难”、“车主喊贵，险企喊亏”等现象，依然显著存在。
近日，金融监管总局财险司重磅下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《通知》），向各监管局、各财险公司、行业协会征求意见，以深化车险综合改革，促进新能源车险降本增效。实施时间原则上不晚于6月1日。
《通知》共涉及到十二条内容，重点包括：扩大新能源商业车险自主定价系数范围、丰富新能源商业车险产品、优化调整新能源商业车险基准费率，以及建立新能源车险兜底保障机制等方面。
可见，此次《通知》是从消费者和险企双方降本增效的角度出发，让保险公司拥有更大的定价自由度，使其能够更精确地根据车辆风险调整保费，最终反哺让利于消费者，让驾驶行为良好、出险率低的新能源车主真正享受到更优惠的保费，这也是推进新能源车险高质量发展的破题之道。
自主定价空间扩大
“低风险车主”迎来重大利好
新能源车保费水涨船高，在市场早期阶段，无可厚非，但重要的是这个价格能不能降下来，真正让其价格回归到价值本身轨道，行业良性循环发展才得以延续下去。
市场规律告诉我们一个道理，价格的涨跌与市场竞争程度密不可分，由此，要想新能源车险价格下探，是需要市场主体能够进行充分的竞争，而充分竞争的前提条件，则必须让企业有充分的定价权。
事实上，由于新能源车与传统车在风险上存在显著差异，一直以来新能源车保费普遍高于同级别燃油车。行业交流数据显示，2023年新能源车险车均保费4020元，而传统车险商业险车均保费平均为2355元，两者之间有1.7倍的差距。可见，车险市场也就长期存在着非常明显的分化。
针对该情况，去年1月之时，原银保监会就发布了《关于进一步扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，进一步扩大财产保险公司定价自主权，商业车险自主定价系数浮动范围由“0.65-1.35”扩大为“0.5-1.5”，并于2023年6月1日正式开始执行。
显然，结合此次《通知》来看，则重新高度赋予了险企更大的自主定价权，关键的措施是将新能源商业车险的自主定价系数范围调整至与燃油车相同，即按照0.5至1.5区间执行，旨在提升保险公司自主定价能力，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。
所谓自主定价系数，是保险公司在一定范围内自主设置的商业险折扣系数，车险商业赔付率和出险率均与此高度相关联。作为计算车险保费的重要参数之一，自主定价系数越高，意味着车险保费越高。
有专家团队分析，本次《通知》使新能源车险定价更加精细化，车险自主定价系数区间的扩大意味着驾驶习惯良好的“低风险车主”所需缴纳的保费更低，而“高风险车主”需要缴纳的保费有所上升。
同时，因为不同保险公司的定价系数存在差异，导致不同保险公司对同一辆车的车险报价会存在差异，可能会导致财产保险公司在车险上的竞争更加激烈。
更重要的是，让险企拥有更充分的定价权，是激发市场活力的源头，更是对我国改革开放下清晰逻辑的深度践行。
财险业资深人士，原人保财险精算总监、原瑞再中国总裁陈东辉认为，上述新能源车险《通知》能够促使行业进一步打开费率浮动，没有因为暂时亏损就抬升行业费率，而是把定价权交给市场，这是治本之道。
一套“组合拳”
剑指新能源车险“三高”难题
毫无疑问，随着新能源汽车产业的高速发展，消费市场对新能源车险的需求持续增长，用数据说话，则是最有力的佐证。
根据中再产险数据，除了2020年受承保车辆数量增速放缓影响，近年来我国新能源汽车保费增速均维持在40%以上的水平，2022年我国新能源车险的保费规模已达650亿元，新能源商业车险承保1118万件。
申万宏源预测数据也显示，2025年国内新能源车险保费规模将达1543亿元，占车险总保费比例约为15.7%；到2030年，新能源车险保费规模将达1.3万亿元，占车险总保费比例约为31.3%。可以预见，新能源车险在今后一段时期内仍将持续呈现高速增长态势。
但正如人的身体因过多摄入而出现“三高”一样，目前车险市场存在的共性挑战在于，保费高、出险率高、赔付率高，这不仅令保险公司在业务上承压，也直接导致了部分车主面临保费上调的情况。
如果说前文提及的《通知》让保司有充分的定价权，解决的是消费端保费高的难题，那么此次《通知》还提出的几点解决方案，则是从根本入手，即降低新能源汽车的维修成本，来大大缓解出险率和赔付率。
市场公开数据显示，目前新能源汽车商业险出险率35.1%，而传统燃油车出险率不足20%。而在赔付率上，新能源车险的整体赔付率超过100%，甚至有财险公司新能源车险满期赔付率超过130%，意味着亏损经营。
进一步来看，新能源车险出险率、赔付率高的诱因又与维修成本高、运营车占比高等有关。在维修成本方面，由于新能源汽车与传统燃油车的核心组建构造截然不同，“三电”系统占比很高，且车身预装各类价值不菲的传感装置，再加上新能源汽车更新换代快，一些车型销量偏少，导致零配件难以量产，这些都推高了维修成本。
此外，新能源汽车因其运行成本远低于传统燃油车，私人购买新能源汽车从事如网约车的营运业务，这也会导致保险公司面临更高的赔付风险。
针对这两大核心痛点，此次《通知》也进行了“对症下药”：
一方面，《通知》鼓励加强新能源汽车专业研究能力，并支持行业开展零整比、安全指数等研究，以期为车企提供产品设计的优化建议，从而降低事故发生的概率。
另一方面，同时也要求各大险企丰富新能源商业车险产品，特别是针对兼职运营的网约车，提供更全面的保险保障，这有助于缓解因个别高风险车辆而抬高整体保费水平的现象。
值得一提的是，在针对近期市场持续升温的有关新能源车险投保难、续保难的问题，比如，有不少车主遭遇“被拒保”和“多交保费”二选一的尴尬，还有车主因车型、车龄等遭遇“一刀切”，投保或续保不畅通。
此次《通知》更是罕见要求行业研究建立高风险车辆兜底保障机制，旨在为那些出险率过高、维修成本昂贵的车辆提供基本的保险保障，确保愿保尽保。这不仅有助于解决部分车主投保难的问题，也为保险公司提供了一种风险分散的手段。
写在最后
综合来看，监管部门作为“看得见的手”在持续调节新能源车险市场，目的也非常明确，那就是确保新能源汽车保险产品的高质量发展，这不仅关乎单个公司的利益，更关系到整个新能源汽车产业的健康发展。
通过扩大自主定价空间、丰富产品供给、建立兜底保障机制等措施，在提高保险公司承保新能源业务的盈利能力的同时，也将倒逼着险企加大对新能源车险改革和创新力度，不断提高精准定价能力，逐步缓解新能源车险投保贵、投保难等问题。
由此，我们也能预见的是，随着各方的共同努力下，未来新能源车险必然会不断修正、越来越好，最终达成风险与保费的相对平衡。
