高德聚合了网约车，却离间了司机与乘客。
作 者 | 财经新知
高德打车、美团打车、腾讯出行……近几年来，不少互联网大厂都以“平台中的平台”聚合模式进入网约车赛道，不少网约车运营商接入这些平台。尤其是对于一些腰部及以下的网约车企业来说，就像傍上了“大腿”，背靠地图或者生活平台，自己的流量和订单有了显著提升。
但是，网约车聚合平台引发的争议并不少见，司乘矛盾屡屡发生。在新浪黑猫投诉平台上，不少关于司机资质、物品遗失、支付交易等网约车聚合平台的投诉。 从乘客来看，打车响应速度快了，但好像体验差了；从司机来看，工作时间长了，收入却少了。
一个打车的小事情，关系到司乘两端、平台方和监管部门各个方面的协同配合。平台方作为其中的协同枢纽，如果不能规范运营，那么网约车聚合这门生意的水必然也会越搅越浑，难以实现最初的公众价值。
最近发生在鹰潭市的一则网约车聚合平台约谈通报，显然就是其中典型案例。
在通报中，鹰潭市交通运输综合行政执法支队整理了高德打车聚合平台存在的三大违规问题，并联合鹰潭市工信委等单位依照《中华人民共和国电子商务法》第八十条对其要求停业整顿或下架处理并要求平台开展自查自纠，尽快整改。
尽管在处理结果中，相关执法部门作出停业整顿甚至下架处理的处罚措施，但是其中“自查自纠，尽快整改”的八字要求，才是一个平台负责经营的长期准绳，不过这对于高德打车来说可能并不容易。
约谈频发的“高德聚合”
对于高德打车聚合平台存在的三大问题，约谈通告中主要指出：1、未落实聚合平台核验义务，并拒不配合我支队的调查工作；2、涉嫌侵害司机群体权益，放任第三方网约车平台鱼目混珠，存在以“高德”“高德车主”等名义为第三方网约车平台招募司机的行为；3、疑似出现聚合平台参与车辆调度行为。
其中在未落实聚合平台核验义务的问题中，执法部门指出高德聚合平台新接入的聚的新出租平台没有线下服务能力、办公地点、管理人员的问题；另外平台运营商优E出行和及时出行平台运营商违规开展趣接单业务。
看似只是高德在鹰潭市经营中暴露的区域性问题，但是从公开资料来看，通告中提及的不少平台运营商早已出现在其他省市的风险提示中。
比如去年8月份，在河南新乡市交通运输局网站就曾发布关于高德聚合平台涉嫌违规经营行为的风险提示，指出该平台接入的“聚的新出租”“聚优出租” 和 “优e出租 ”等开展巡游出租车业务的运营商，存在着未申请经营许可和运价公示等违规经营的问题。
两地通报中均提及的“聚的新出租”“优E出租”等平台运营商，从新乡到鹰潭，从去年8月份到今年6月初，在新乡市通报整改11个月后，再次成为鹰潭市重点提及的高德需要整改督促的网约车运营商。
同样的问题再次出现在另外一个地方，显然对于高德来说这不再是区域性的偶发事件。到底是平台自查监管不严，还是对市场监管采取应付策略不得而知。
有媒体根据公开资料统计显示自2023年2月至2024年1月，昆明、银川、福州、铜陵、成都和广州等6个城市的交通运输管理部门对高德打车实施过7次行政处罚。频繁被行政处罚背后，这不是高德聚合平台第一次对市场监管放任不管。
去年9月份厦门市运输事业发展中心对接入高德聚合平台日活接单车辆比例存在异常情况的五家网约车平台企业开展暗访抽查，通过高德打车共抽查25单，其中有18单未按规定向行业监管系统传输运营数据，漏传比例达72%。
厦门市运输事业发展中心表示，网约车运营服务关系乘客的生命财产安全，实时、全量、准确传输运营信息数据至行业监管系统是聚合平台和网约车平台的法定职责，应当在行业主管部门的监管下合法合规开展运营。
从平台运营商审核到监管数据传输，高德聚合平台多次无视政府有关规定，说明其无论在管理模式还是信息工具方面都存在系统性漏洞。
司乘关系的绊脚石
违规经营之下，高德打车也正在偏离聚合平台应该发挥的打车供需关系协调价值。
作为丰富运力方式的一种产物，聚合平台诞生的市场背景是，在高峰时期依靠单一的平台运力往往难以满足消费者的出行需求，因此通过多家网约车运营商聚合模式，帮助乘客实现一键将出行需求传递给更多的司机。
这样的好处是在高峰期可以助力乘客更方便地打车，同时对于司机来说，也有机会接到更多的单子。这也是网约车聚合平台模式产生的主要市场需求和动机，但是难以规范监管的网约车聚合平台却正在偏离这个市场初衷。
比如在鹰潭市的约谈通报中，对于高德平台疑似聚合平台参与车辆调度行为的认定就来自于消费者投诉。
选择的“一口价”网约出租车服务，高德打车却派了一辆线下打表计费的出租车。因为不符合自己的出行需求，乘客对这种行为非常不满意，并在交通服务热线上进行投诉，希望相关执法部门进行查处。
有经验的打车用户都知道，消费者选择的一口价更优惠，打表计费通常费用更贵一些。另外，此前也有媒体报道有乘客遭遇司机要求线下支付以后，线上再次扣费投诉平台客服，最终遭遇平台和运营商相互推诿的冷处理情况。
乘客难以享受到称心的优惠服务，对于司机端来说，网约车聚合平台派的单同样也没有好收入。
2023年底关注到网约车订单转卖问题的东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松发现一名乘客打车实付价格98.11元，司机端显示乘客支付费用71.46元，实际收入仅52.17元，抽佣比例高达46.8%。
这是一个典型的聚合平台抽佣案例，聚合平台抽取了第一层佣金98.11-71.46=26.25元，司机所在平台按照比例抽取第二层佣金71.46*26.99%=19.28元，最后到达司机手中的收入仅52.17元。
在社交媒体平台的司机评论和沟通群中，类似高德聚合平台层层转包的派单套路层出不穷。比如有司机说，“大平台卖给小平台，大平台赚8块，然后小平台再抽25，另外小平台其实也是大平台投资控制的。本质上大平台利润最少45%。”
也有司机亲身经历表示，“我接过一个单，乘客告诉我，他为了更快被接单，用地图打车的时候，平台显示5公里，加10块钱感谢费共付款28块钱。我用某棋接了单，实际行驶3公里多，不到4公里，实际到手8块多，其余20块钱不知道是被谁吃了。”
本来最开始为了方便乘客和网约车司机更快匹配的平台，在聚合平台监管不严，鱼龙混杂之后，反倒成为乘客和网约车司机难以共情的绊脚石。
按照行业划分来看，目前国内市场运营的网约车主要分为纯自营、自营和聚合相结合以及纯聚合网约车平台三种模式。大多数平台都不会选择纯自营，覆盖市场成本较高，且难以满足当下的打车需求，大多选择自营和聚合相结合，如滴滴出行。
只做纯聚合打车模式的，往往以地图App为主，如高德地图、百度地图等。
以聚合平台高德打车为例，当消费者选择目的地后，高德会将订单转卖给旗下入驻的网约车公司。大多时候，消费者都以价格来筛选车型，不会过多注意实际承接订单的是什么品牌，也很难分清众多网约车公司之间的差别。
这也意味着对于聚合平台来说，想要保证服务质量和乘客安全的核心就是对于旗下运营服务商的审核，以及长期进行“自查自纠”帮助消费者筛选更多的优质服务商，带来更好的司乘体验。
但是眼下，频繁被处罚约谈的高德平台，到底是聚合了更好的司乘关系，还在聚合了无底线内卷的违规运营商，消费者正在用一个个投诉给出答案。
