百度的自动驾驶,总算火了

摘要:还好有萝卜快跑,不然百度的自动驾驶都被忘差不多了。



作者|叶二 编辑|魏晓


估计百度自己也没有料到,最终证明自身于自动驾驶赛道上的技术实力,靠的是武汉网约车司机们的抱怨与投诉。


原因很简单,他们口中的“苕萝卜”,即百度Apollo投放在武汉市场上的萝卜快跑,可能就快要把饭碗给抢走了。


技术改造社会的脚步,就这么不断向前。当然如何平衡各方利益,可能还需要更妥善的方案。


但无论如何,对于百度而言,其自动驾驶的深厚技术实力,这一次,终于被外界直观看见,股价这两天都涨了不少。


所以说,落地应用,才是检验技术实力的唯一标准。


即便百度是国内最早一批深耕自动驾驶,技术积累上一直保持领先,即便李彦宏也曾在过去多年不竭余力地为百度自动驾驶造势,但外界对其能力的感知,依旧是模糊的,不那么确信的。


甚至过去两年,随着新能源汽车站上风口,业内谈自动驾驶,华为、特斯拉、小鹏才是主流,百度都几乎没什么声音了。直至此次,随着武汉网约车司机们的抱怨,百度的自动驾驶才再次被拉回至主流视野。


只是,百度自动驾驶的此次破圈,在我看来,本来可以更早的。


第一人


现在说起自动驾驶的领军人物,人们第一时间想起的,就是余承东,何小鹏。


但事实上,百度的李彦宏才是自动驾驶第一人。


不仅是时间上。


百度从2013年就开始布局自动驾驶领域,并在2017年就推出Apollo计划,开放了自动驾驶平台。


当然也正是在2017年,李彦宏还干了一件特别轰动的事情。在当时百度AI开发者大会的连线直播上,李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环,然后吃到了一张罚单。


现在造车新势力们都在跟风卷的智能驾驶路测,人李彦宏早就在七年前就玩出花了。当时李彦宏还特别乐观:“无人驾驶罚单已经来了,无人车的量产还会远吗?”


也是能力上。


根据百度官方数据显示,截止目前,百度Apollo已积累超4600项自动驾驶专利族,高级别自动驾驶专利族数、专利价值度均位列全球第一。同时,百度Apollo L4级自动驾驶运营测试里程累计已超5000万公里。


此次出圈的百度萝卜快跑是国内目前唯一一家在北京、武汉、重庆多城开展全无人自动驾驶出行服务的企业,累计订单量超过200万单。


这些也都是实打实的。


李彦宏也是国内推广自动驾驶的第一人。别看这两年,李彦宏的重心是在推广大模型。前两年,李彦宏主攻的就是自动驾驶、智慧交通。两会上、百度的活动上,以及其他公开场合,都能看到李彦宏对自动驾驶的站台。甚至,为此他还专门写了一本书。


科技树


那么问题来了,为什么在过去几年,对于百度的自动驾驶,外界感知并不明显?


这就是百度所面临的最尴尬的困境。过去十多年来,百度所谓AII in AI,都一直没法解决这个问题。


感觉上就是百度一直说自己是AI的领先者,业内多少也承认,但在用户端,具体体现在哪里,就是无法准确说清。这也导致,百度在资本市场的市值,一直就撑不起来。


自动驾驶上,也同样如此。


在2017年—2018年,随着百度描述的AI、自动驾驶故事逐渐走进投资者内心,百度市值长期徘徊在千亿美元附近。然后就是一路震荡下行,逐步腰斩。


原因就是自动驾驶的想象力,彼时缺乏现实的足够落地。


说白了,百度自动驾驶的战略,过于理想化。在科技树上,百度主攻是技术发展的高级阶段——L4。也就是真正意义上的无人驾驶。


很明显,百度一上来就是想在技术上拿下制高点,并以Apollo自动驾驶技术输出为主要商业方向,进而打造自身的产品落地生态。


这条路,当然是最难的。


甚至就算实现了L4的遥遥领先,也远远不够。市场接受度、产品落地场景,尤其是政策配套等,才是更复杂更麻烦的事情。


你可以说李彦宏在C端的影响力比不过余承东,或者百度在G端的影响力比不过华为,但不能否认,为了推广自动驾驶,李彦宏已经很努力了。


只是收效是不及预期的。


L4确实很超前了,补充一个事实,现在造车新势力在国内主推的智能驾驶,技术水平是在L2+,归于辅助之列。


再举一个很现实的案例,所有人都相信AI产业未来发展到一定程度后,一定会实现无人驾驶,但在看不到准确“年限”的背景下,仍然默默的去考驾照。


基于安全,基于政策,基于伦理等等,主流对智能驾驶的口径也是一再地往回缩,从最早的无人驾驶、自动驾驶、再到智能辅助驾驶,就能看出市场对智能驾驶技术的谨慎了。


另一方面,百度想做技术输出,这高估了Apollo开放生态。官方说的是,合作车企多达数十家,但完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型不多见,一身武艺无处施展,很是窘迫。


毕竟,车企都害怕没了“灵魂”。


也由此,百度自动驾驶团队的很多牛人也出走单干了,业内还曾调侃百度,说它培养出来了一个自动驾驶赛道的“黄埔军校”。


不是没有机会


其实,百度也是有机会,能扭转这一局面的。


那就是造车。


2020年12月,市场传出百度即将下场造车的消息,我在《百度终于上车?》一文中,就坚定认为,百度这一步是走对了。


在过往与车企的合作中,百度的Apollo都类似于赋能者的角色,输出自己的自动驾驶技术,是软件定位,而非硬件。在各个互联网巨头都进军自动驾驶、智能汽车的当下,百度的方案是可以被替代的,同时主导权也不在百度手中,产品落地进度与拓展,百度都很难把握。


不如亲自下场造车。


再领先的自动驾驶,也是在技术层面,用户看不见摸不着。但是自动驾驶技术的,新能源造车,那就不仅仅是技术层面,在大众视野中,就是很直观的产品应用。


只是,百度在造车上的路线,同样走的是跌跌撞撞。


与吉利合资组成集度汽车,一度被市场认为是百度旗下的新一代智能汽车品牌,但走着走着,这一品牌,在外界的眼中,现在变成了吉利的极越。


在造车上,百度的身份也可以理解为从“主导方”退居成“技术提供方”。


有说原因是百度一直没搞到造车资质,也有说百度战略倾向于大模型了,反正百度亲自下场造车这事,基本上就彻底落空了。


缺乏落地的智能汽车终端,百度的自动驾驶,用户自然也就无法感触太深。


假设一下,如果百度更早一点下场造车,甚至北京市政府在发展新能源汽车产业上全力支持的是百度,而不是小米,那么会是一个什么情形。


当然了,没造出整车智能品牌,百度Apollo倒是一直在布局萝卜快跑。


此次在武汉引发热议,百度也算是从无人驾驶网约车这一场景中,把自动驾驶直观展示给大众面前,并且以极其接地气、极其触达用户核心需求卖点“比打车便宜”,完成了破圈。


这同样对百度来说,也是一个方向指引。


AI作为一种革新技术,无论是自动驾驶,还是当前正在发力的大模型,在缺乏足够普适性落地应用的背景下,很难能获得较高的触达度。


相比较技术的高大上,让大众接受,看见,使用,非常重要,也不能光把技术埋在饭里。


来源|AI蓝媒汇 作者|叶二