摘要：收购背后的两派之争。
“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”
这是任正非在2020年签发的,《关于智能汽车部件业务管理的决议》中,最关键的一句。
两年过去，如今的华为车BU部门，却逐渐形成了“造车派”和“供应商派”两大阵营，呈现此消彼长之势。
一方面，随着“决议”有效期即将结束，“造车派”虽未启动造车，却也联合赛力斯推出了深度参与生产的AITO M5。
另一方面，“供应商派”则被逼到了悬崖边缘。据外媒报道，大众汽车计划以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门，据悉该交易已进行数月的谈判，其中还涉及到了大众汽车尚未精通的技术系统。
针对此事，双方均已作出回应，大众中国表示“不予置评”，华为则回应“不做评论”。
但鉴于年初大众中国区CEO冯思翰的言论，这一报道背后仍存在较大的想象空间。今年1月，冯思翰曾表示，大众汽车与华为确实进行着商讨，但现阶段没有可确认的消息。更早些时候，有消息称华为自动驾驶产品线员工已收到“内部转岗约谈”。
事实上，随着近两年新能源汽车的发展，以智能驾驶为主的软件技术，正成为车企重点发力方向之一。然而曾叱咤风云的传统车企，却往往于软件层面存在一定劣势。
以大众为例，前奥迪研发主管就曾在采访中指出，大众自身软件能力很差，并表示，纯电系列大众ID.3中，1000万行代码中没有一行来自大众工程师。
这使得要成为“由软件驱动的汽车公司”的大众，对于软件技术的布局颇为看中。
除华为外，大众此前也曾与特斯拉有所接触，此次被传疑似收购华为智能驾驶部门，更间接反映了大众对于软件技术的迫切需求。
只是，面对繁多的自动驾驶公司，为什么大众最后选择了华为，收购之路又能否如愿走通？
01可能是不完全收购
根据官方数据，大众汽车集团 2 021 年共销售 8 88 万辆，拿下全球第二的同时，却也是近 1 0 年历史最差的销售数据。 其中，中国市场占比 4 0 %，为大众最大收入来源。
随着物联网和5G等技术发展，汽车行业已从曾经的制造业演变成技术创新行业，汽车正向着同时涉足通信、智能驾驶、智能网联等一众新兴科技的移动设备终端发展。
然而，大众所推出的纯电平台ID系列车型，虽在欧洲市场有较好销售数据，却并未在中国市场反响平平，原因之一便是较差的软件实力。
有国内消费者在试驾后表示，虽然电动化做得挺好，但是智能化体验一般。且短期来看，大众很难依靠自身来解决这一问题。
一方面，当下的中国消费者在新能源车型的选择上，智能座舱和智能驾驶功能已成为最关注的性能指标之一，且相比较之下，本土企业往往更能理解本地用户的使用习惯和特点，在技术层面存在一定的优势。
从另一个方面来说，未来是数据的时代，数据是智能汽车的核心，需要本土化的日积月累。
而对于数字化进程较为缓慢的大众而言，面对由美国和中国所主导的自动驾驶技术，亟需寻找一条最为高效的路线来挽回颓势。
这时，既是本土企业也是合作伙伴的华为，自然便是一个很好的选择。
而且有一个细节值得注意，在德国媒体报道中，大众试图收购的专门从事自动驾驶的华为部门，拥有700名员工。
此前，华为现任智能汽车解决方案BU COO 王军曾表示“华为要持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元（约合65亿元人民币），研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。”
这意味着，此次大众疑似正在接触的所谓“华为部门”，大概率会是华为车BU的某个单一部门。
有消息称，该部门可能是最近离职的苏菁，所负责的华为车BU的ADS团队，此前作为大众在中国最重要的辅助驾驶软件供应商存在。
根据此前《车东西》报道，大众旗下的奥迪正在与华为接触，或将在奥迪部分车型中使用华为的ADS高阶自动辅助驾驶系统，如今在华为上海研发中心也可看到贴有华为ADS标识的奥迪A6车型。
这也与苏菁所代表的“供应商路线”思路不谋而合，这或许意味着，媒体所宣称的“大众收购整个自动驾驶部门”，大概率只是空谈。
只是如今的华为车BU部门，内外交困问题已不容忽视。
02内外交困下的无奈
最为关键的，或许就是华为车BU内部的两派之争
2020年，王军表示“华为不造车，只聚焦最难的平台基础要素开发，帮助车企造好车”。2021年推出的极狐 S 华为 Hi 版本，也体现了华为的研发能力，如MDC辅助驾驶高算力平台、800V的电池平台等。
但同年，“造车派”成果似乎更为可观。特别由华为深度参与生产的AITO发布，以及余承东在内部讲话中“就这么点收入，用津巴布韦币发工资都不够”的言论，似乎坐实了“供应商派”当下在商业落地层面的颓势。
也正是如此，导致了如今华为在国内车企群体中的不讨喜。
2021年，上汽董事长陈虹就曾在上汽集团股东大会上表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。并说道“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳”，“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。
不难看出，随着华为与赛力斯高调合作，将SF5纳入线下销售渠道，并于年底推出深度参与的AITO，已令不少车企不满。
在AITO发布会结束后，就有网友在社交媒体上表示，这基本上就是“华为汽车”发布会，无论是产品发布还是品宣甚至销售，都是华为负责。
这似乎意味着，随着3年之期即将结束，华为车BU部门似乎已不满足于简单的与车企合作，而是试图发力造车。
在近日曝光的疑似华为2021年内部讲话中，余承东也表示，要干翻特斯拉，争取年销售30万辆，甚至要把BBA的30-50万这个产品区间一把干掉。
作为目前车BU部门的最高领导，从余承东的此番言论中不难看出，“造车派”的动作似乎已越发明显。
内部观点存在分歧的同时，华为车BU部门的高管流动值得注意。
截至目前，原华为智能驾驶产品项目群总监张晓洪，已加入蔚来担任高级产品经理；
原华为自动驾驶研发部部长陈奇，则于2021年年末加入极氪担任自动驾驶副总裁；
原华为自动驾驶COO及地图与数据负责人姜军和融合传感负责人彭学明离职；
更不必说此前因就特斯拉问题发表过激言论而被罢免的苏菁。
内部动荡的同时，海外制裁问题也不容忽视。
知名数码博主“Blood旌旗”就曾有过一番总结：华为车BU在辅助驾驶软硬件垂直整合的研发能力和起步基础，都远强于造车新势力，但是受限于制裁问题影响，华为车BU关键芯片的供货难以保障，这直接导致核心的MDC辅助驾驶计算平台难以维系，产能存在隐患。
这也使得华为车BU的未来，颇为无奈。当下，似乎无论是“造车派”还是“供应商派”的结果，表现都有些差强人意。
那么，像此前的荣耀一般，以独立公司的形式发展，从而与其他厂商合作，是否成立？
03下一个荣耀？
先说结论。目前来看，独立或许是最好的选择，且行业内已有先例。
Waymo从谷歌独立后，飞速发展，不仅发布了世界上第一款高级电动全自动驾驶汽车，也是如今无人驾驶领域的绝对头部企业。
对于华为而言，如今的车BU虽然在技术层面有着很强的技术，但倘若没有企业使用，也就没有任何的价值，装机量对于如今名义上尚不造车的华为车BU而言，颇为重要。
特别是受限于制裁问题，智能驾驶部门的发展前景实属不太理想。
而同样的问题，也曾发生于华为的手机业务部门。
彼时华为的子品牌荣耀，通过地方国资委的介入和诸多民营企业运作的形式，在独立后也实现了供应链的整合，解决高端芯片问题同时也实现了供应链的搭建。车BU部门独立后，也仍能以供应商的形式，在智能汽车领域继续发展，且有利于与其他厂商合作。
至于开头所提的大众收购一事，则存在一定的炒作成分。汽车行业资深分析师钟师表示，对大众汽车而言，收购独立自动驾驶公司显然比收购华为自动驾驶部门更好操作。
特别是考虑到华为因手机业务疲软造成的颓势，亟需汽车业务来拯救，华为更不可能舍得出售，何况“造车派”的成果AITO的一大缺点，就是智能驾驶。
2021年底推出的AITO M5，就有用户反应，这一车型最大的问题就是智能驾驶功能相对较弱，加之余承东所言的年销售30万辆的愿景，在这时选择彻底将车BU核心业务之一的智能驾驶出售，未免不太合理。
只是，随着3年“不造车”期限的即将结束，或许会导致华为陷入一个很尴尬的境遇。
“供应商派”始终强调华为的核心目的“帮助车企造好车”，背后的深层次目标便是寻找机会渗透智能网联汽车市场，令华为最终成为汽车零部件供应平台。
但余承东为首的“造车派”似乎又想深入主导产品制造流程，在汽车终端层面逐步完善华为的技术能力。
总的来看，此次大众收购华为智能驾驶部门一事，大概率将失败，但此后，华为又将如何在全球开拓新的市场，以及华为的终局究竟是造车还是供应商，这一切的一切，或许都将随着3年之期的结束，揭晓谜底。
