撰文 / 二海
这几天的车圈，异常的热闹。
事情起因是比亚迪要求供应商降价10%的邮件，被曝了出来。
网传比亚迪邮件截图
邮件标题为《2025年比亚迪乘用车降本要求》，落款是比亚迪集团执行副总裁、乘用车首席运营官何志奇。
邮件具体内容就不再复述了，大致是为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要整个供应链持续降本。并提出要求：从2025年1月1日起降价10%。
就在行业都等“辟谣”的时候，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞发文回应称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
李云飞微博截图
虽然言语中没有正面回应网传邮件的真实性，但也没有回避对供应商提出降价目标。就在舆论持续发酵的同时，网上又流传出一则类似供应商的邮件回复，真实性存疑，但言辞颇为激烈。
网传供应商回复全文
这名供应商称：“比亚迪作为中国汽车行业的标杆企业，近年来的确通过极致的成本压缩策略实现了规模化扩张。然而，公司当前的做法不仅违背商业伦理，更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性，以及国内供应商的生存能力。这种层层压榨的模式，导致国内供应商陷入‘要么卷死，要么饿死’的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地，最终让行业陷入低端竞争的死胡同。”
双方颇有各执一词的意味，但商业行为，从来和情绪都没关系。
对于这件事，客观看待其实不难，只需要了解新能源汽车行业内卷状态、比亚迪生存情况、供应商利润情况以及此类降价对于产业发展的长期影响这几个方面，就能大致有一个判断。
01 事实一：要求降价，并非只有比亚迪
在汽车行业，每年的年度议价只是常规操作。是车企与供应商之间一场商业博弈，车企希望供应商降价，从而降低成本提升市场竞争力，而供应商则要保住利润的同时获得来年的订单。
而这轮要求供应商降价的风潮中，比亚迪不是唯一，只是在浪尖。而邮件，也只是正常沟通的一种方式。
在比亚迪要求降价的前2天，上汽大通25日也向其供应商致信称，进一步加强管理、提升质量、改进服务、提升效率、降低成本，提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本：10%。
网传上汽大通邮件截图
上汽大通还表示，当前汽车市场供大于求的问题突出，随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致价格战难以平息。“卷成本”将是2025年汽车行业的主旋律。
从2024年初开始，比亚迪、特斯拉等品牌降价，拉开了一轮激烈的价格战，就目前来看，远没有尽头。
近日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻就表示，汽车价格战在2025年一季度可能会再来，而且有可能比往年来得更早。
可以确定的是，要求供应商降价，上海大通可能不是第一家，比亚迪也绝对不会是最后一家。
02 事实二：新能源车行业难，但比亚迪比想象中过得好
新能源汽车看似是一个“高大上”的赛道，但目前来看，能通过造车实现盈利的玩家屈指可数。
在以理想、蔚来、小鹏、小米、哪吒、零跑为代表的造车新势力中，仅理想汽车的财报显示归母净利润28.14亿人民币。零跑汽车2024年中期财报中股东应占溢利为-22.12亿人民币；小鹏汽车2024年第二季度财报中现实归母净利润为-12.85亿人民币；蔚来汽车2024年上半年净亏损高达102亿元；小米电动汽车2024年第三季度净亏损15亿元。
如果持续亏损，要求供应商降价，压缩成本的同时保持市场竞争力，确实无可厚非。
但比亚迪和新势力们不一样，作为新能源车巨头。比亚迪自2003年涉足汽车行业以来一直保持盈利，去年净利润313亿元。
数据显示，今年从1至10月，比亚迪新能源汽车累计销量超过329万辆，同比增长36.26%。尤其是在10月，比亚迪新能源汽车单月销量突破50万辆，刷新了全球新能源汽车的月销量纪录。
图片来源：比亚迪2024年10月产销快报
一方面销量猛增，另一方面营收和净利润增长态势仍然耐看。
比亚迪财报显示，2024年第三季度公司实现营业收入2011.25亿元，同比增长24.04%；归属于上市公司股东的净利润为116.07亿元，同比增长11.47%；前三季度营收5022.5亿元；净利润252.4亿元，同比增长18.1%。
赚钱还要求降价，比亚迪目的可能只有一个：持续保持优势，进一步拉开和竞争对手的距离。
03 事实三：汽车供应链弱势没钱赚？未必
比亚迪一封邮件，让市场对于供应商增添了不少“同情分”。
确实，内卷之下，车企们都在极力压低成本，除了自己省，也只能从成百上千家供应商身上逼出降本空间。那么，供应商叫苦不迭的同时，还有利润吗？
答案是肯定的。
据同花顺iFinD数据统计显示，截至10月29日，共123家汽车零部件上市公司披露三季报，从营收增速看，前三季度86家营收呈正增长态势，占比69.92%；从净利增速看，79家净利呈正增长态势，占比64.23%。
大多数公司营收与净利同步上涨，回到半年报，有七成以上企业营收和归母净利润同比增长，赚钱效应依然比较明显，至少从数据看，情况比想象的要好。
图片来源：盖世汽车社区
再说说本次比亚迪邮件中的接收方Sensata，中文名是森萨塔，美国独资公司，总部位于美国马萨诸塞州。是传感器和控制器产品供应商，每年森萨塔的传感器产量超过10亿个。
2004年，森萨塔科技（常州）有限公司在常州高新区落地，目前在中国有约400家供应商。这几年来，森萨塔致力于开发本土供应链，并力争将本土化率从2021年的30%提升至今年的50%，计划明年达到60%以上。
在营收和利润方面，2023年，森萨塔营收40.54亿美元，净利润亏损390.9万美元。
在今年前三季度，森萨塔营收30.25亿美元，归母净利润1.227亿美元，大幅下滑38.14%。
本来就在赔钱，还要降价10%，森萨塔的曝光举措确实情有可原。
但有一点非常值得关注，森萨塔近6年来销售毛利率都在30%以上，而比亚迪近5年的毛利率在20%上下。
04 让子弹飞一会儿
在舆论风起云涌之际，比亚迪的最大竞争对手特斯拉也参与进来了。
11月28日，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博发文称：“2024年我们对供应链伙伴的付款周期比去年又缩短了，现在只需要90天左右，上海超级工厂95%以上的零部件都来自咱们本土的供应商，特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩都与这些伙伴密不可分。”
说完还不忘强调：“与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。”
大有一场商战已经开始的肃穆感。
对比比亚迪，有媒体也报道称，比亚迪对供应商的结款周期通常为3至15个月。长三角一名汽车供应商人士表示，比亚迪同一零配件往往交给多个供应商，供应商原本的比价周期为一年或者半年，现在缩短到三个月一次，价格较高的供应商将直接出局，颇为强势。
结款周期这一点在数据上确实有迹可循，2024年三季度比亚迪应付账款为2375.2亿元人民币，相较于去年同期增加了559.3亿元。另外，三季度应付账款占总负债的比例为39.9%。这表明比亚迪在扩大经营规模的同时，对上游供应商的资金占用会比较多。
回到供应商降价本身，降价压力加剧了成本控制难度，尤其在原材料价格波动背景下，中小供应商面临利润压缩和生存困境。过度降价可能影响产品质量，甚至引发供应链不稳定。当然，这是后话。
长城汽车董事长魏建军也曾指出：“超出常规的降本，逼得一些厂家偷工减料，甚至造假，一旦引发质量危机，最终还是由消费者买单。”
有行内人直言：各个车企都恨比亚迪，但人人都想成为比亚迪。面对舆论，只需要明白，这也是一个战场。
此次要求供应商降价，比亚迪到底是傲慢还是有足够的底气，我们不好说。
但有两点是可以肯定的。第一个是比亚迪如何在扩大规模的同时，处理好与供应商之间的关系，让大家都有钱赚，可能关系到长久的竞争力。第二，2025年，所有汽车供应商的日子，可能不会很好过。
到底是屠龙少年还是终成恶龙，让子弹飞一会儿。
