换电，一直被视为电车补能的“最优解”。
然而，因为难以建立统一的电池标准以及协调各方的利益诉求，换电一直以来都不温不火。
在国外，Better Place最早验证了换电在技术上的可行性，但无奈在2013年宣告破产；而在国内，探索换电20多年的第三方运营商“奥动新能源”如今只投建了800座换电站，拥有2800多座换电站的蔚来虽然实力强大，但基本只对自家用户开放。
不过，随着电池巨头宁德时代的大举入局，沉寂的换电市场很可能迎来“蜕变”。
在巧克力换电生态大会上，宁德时代将原来EVOGO换电品牌更新为巧克力换电，推出了两款标准化电池，还宣布了建立3万座换电站的最终目标。按照宁德时代的说法，其将推进换电标准化，打造换电生态圈，到2030年换电、家充、公共充电桩将三分天下。
自公布EVOGO换电品牌以来，宁德时代在换电市场便动作频频，换电俨然已经成为宁德时代下一个战略方向。作为动力电池巨头，宁德时代为何密集向换电发力？过去十几年，换电市场一直都是“雷声大、雨点小”，如今宁德时代高调切入换电市场，其又有多大胜算？
“重注”换电
换电模式虽然优点多多，但“重资产、高投入、回报周期长”的特点，却限制了其大规模推广。
据蔚来此前披露的数据显示，蔚来的一代换电站的建设成本约为300万元，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约为150万元。保守估算，仅建设换电站网络蔚来就已经投入约40亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。
正是因为换电站“太重”，换电模式也被认为是拖累蔚来未能实现盈利的重要原因。蔚来财报中的“其他销售”板块，主要包括电力解决方案，常年处于亏损状态。据财报显示，蔚来2023年“其他销售”收入为63.6亿元，成本为79.786亿元，年亏损高达18亿元。
将视野重新拉回到宁德时代的身上。在巧克力换电生态大会上，宁德时代表态2025年会自建1000座巧克力换电站；中期规划将与各方合作伙伴共建巧克力换电站1万个；更长远则是通过全社会共建，最终让巧克力换电站规模达到3万座。若按照单站150万-500万元的建设成本、按照自建1000座、共建1万座（占50%）进行估算，需要耗费资金60亿至300亿，这不是一笔小数目。
当然，宁德时代想要实现这个目标并不难。据财报显示，截至今年三季度宁德时代的货币资金高达2647亿，即便耗资300亿也没有太大的压力；不过，除了需要耗费资金之外，换电站建设完成后还需要大量人员来维持运营，这怎么看都是一笔“吃力不讨好”的生意。
那么，为什么宁德时代还要高调进军换电业务呢？这背后或许是宁德时代对“第二增长曲线”的考量。
近年来，动力电池的生意已经越来越难做。据乘联会数据，动力电池的产量中装车比例在不断降低，2021年动力电池装车的生产电池装机率达到70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-6月则是降到47%，历史上首次跌破50%大关。作为动力电池巨头，宁德时代难免受到冲击，今年上半年宁德时代的动力电池系统业务实现营收1126亿，而在去年同期为1394亿，今年下降超过了200亿。
而换电市场的体量足够庞大。据开源证券预测，到2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元，其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元。中金公司相关研究也显示，除换电车型和动力电池外，换电站制造、换电站运营、电池银行也将成为增长点，整个换电产业在2025年合计规模有望超2000亿元。
挑战重重
实际上，换电并不是什么新业务。
据资料显示，早在2007年美国的Better Place就与雷诺和日产合作，在以色列建立了由数十个换电站组成的网络，但最终于2013年停止运营；2013年6月，特斯拉曾推出了93秒换电技术，但在两年后，特斯拉放弃了换电模式，转而专注于建设超级充电站。
在国内，换电模式最初主要应用于纯电动公交车。后来，北汽新能源成为最早推广换电模式的车企，但他们的服务对象主要是城市出租车，而非普通消费者；一直到蔚来开始大面积铺设换电站，换电模式才正式面向普通消费者，但也仅面向蔚来的用户。
那么，为什么换电推行不起来呢？这背后除了上面提到的换电“重资产、高投入、回报周期长”特点以外，还在于电池没有标准化。
从商业竞争的角度看，车企之间存在天然的竞争关系，采用别人的换电标准意味着要受制于人，销量越高的车企越不会接受别人的换电标准。
基于标准化的考虑，宁德时代推出了20号和25号换电块。20号巧克力换电块面向A0级车型，磷酸铁锂版本42度电，可支持400公里续航，三元版本52度电，能达到500公里续航；25号巧克力换电块针对A/B级市场，磷酸铁锂版本56度电，续航500公里，三元版本70度电，可达600公里续航。虽然确实有标准化的趋势，但从竞争角度来看，大型车企会不会采纳宁德时代的标准，仍有很大的不确定性。
此外，作为新能源汽车的“核心三大件”之一，电池的重要性不言而喻。仅从成本占比来看，虽然发动机和电池都是成本大项，但传统燃油车中发动机占比约21.4%，而电池在新能源汽车中能达到39.4%，也正是因为如此高的成本占比，车企一般都会自己研发电池技术。
据媒体统计的数据显示，截至目前已有超过10家国产车企开始自研电池。其中除了零跑、岚图等少数车企在自研之余选择外采电芯，比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来等多数车企，均选择了从0到1的全产业链布局，比亚迪、广汽等巨头甚至还布局了上游原材料领域。
作为锂电池巨头，经历了新能源汽车高速发展所带来的红利期之后，宁德时代想要保持增长必将越来越难，布局换电业务或许就是艰难的第一步。不过，虽然换电这条路并不好走，但也不失为一个新方向。
